Biodīzeļdegviela un e-degviela nebūs efektīvs veids, kā sasniegt nulles emisijas līmeni. Dachser attīstības nodaļas vadītājs stāsta, uz ko uzņēmums koncentrēsies
Biodīzeļdegviela un e-degviela nebūs efektīvs veids, kā sasniegt nulles emisijas līmeni. Dachser attīstības nodaļas vadītājs stāsta, uz ko uzņēmums koncentrēsies
Dachser nupat ieviesa bezizmešu piegādes pakalpojumu dažādās Eiropas pilsētās. Pašlaik šī koncepcija tiek īstenota 12 pilsētu centros, un jūs minējāt, ka jums ir plāni par turpmāku paplašināšanos. Kurās vēl Eiropas pilsētās mēs varam sagaidīt bezizmešu piegādes pakalpojumu ar Dachser logotipu?
Jā, pašlaik mēs šādu bezizmešu piegādes pakalpojumu piedāvājam 12 Eiropas pilsētās un tuvāko divu gadu laikā plānojam to paplašināt vēl 10 pilsētās. Mēs vēl neesam izlēmuši, kuras pilsētas tās būs, bet mūsu mērķis ir pilsētu centri un lielpilsētas ar vairāk nekā 1 miljonu iedzīvotāju.
Jā, pašlaik mēs šādu bezizmešu piegādes pakalpojumu piedāvājam 12 Eiropas pilsētās un tuvāko divu gadu laikā plānojam to paplašināt vēl 10 pilsētās. Mēs vēl neesam izlēmuši, kuras pilsētas tās būs, bet mūsu mērķis ir pilsētu centri un lielpilsētas ar vairāk nekā 1 miljonu iedzīvotāju.
Vai apsverat Centrāleiropas un Austrumeiropas pilsētas?
Izvēlētās pilsētas būs no mūsu Eiropas tīkla, kurā ietilpst visas Eiropas Savienības valstis, kā arī Norvēģija un Šveice. Mēs vēl neesam izvēlējušies šīs pilsētas, bet noteikti to darīsim tuvāko mēnešu laikā.
Viena no vadošajām tēmām pasaulē transporta jomā ir pāreja uz zema emisijas līmeņa piedziņu, kurā šobrīd vadošo lomu ieņem elektrifikācija. Kā šis process izskatās Dachser?
Mēs šo procesu pilsētās, kurās notiek izplatīšana pa pilsētām, sākām jau 2016. gadā. Toreiz tirgū nebija pieejami elektroautomobiļi, tikai prototipi. Mēs sadarbojāmies ar daudziem automobiļu tirgus dalībniekiem, starp kuriem jāizceļ Daimler. 2018. gadā Štutgartē mēs uzsākām pirmo bezizmešu piegādes pakalpojumu, izmantojot elektromobiļus. Kā jau minēju, 2023. gada sākumā mēs jau sniedzām šāda veida pakalpojumus 12 Eiropas pilsētās. Iemesls, kāpēc mums bija nepieciešams tik ilgs laiks, lai ienāktu šajās 12 pilsētās, ir tas, ka tirgū vienkārši nebija standarta elektrisku kravas automobiļu ar masu no 7,5 līdz 18 tonnām. Tagad tie ir pieejami, un, neraugoties uz dažiem piegādes kavējumiem, mēs varam tos pasūtīt un izmantot.
Vai šie transportlīdzekļi ir daļa no jūsu pašu autoparka vai arī daļa no jūsu apakšuzņēmēju autoparkiem?
Mums ir ļoti neliels mūsu pašu transportlīdzekļu parks, mēs galvenokārt strādājam ar partneriem. Bet, ciktāl tas attiecas uz elektriskajiem transportlīdzekļiem, programmas sākumā lielākā daļa no tiem piederēja mums. Tomēr šodien mēs palīdzam saviem apakšuzņēmējiem iegādāties vai nomāt šādus transportlīdzekļus. Mums pat ir īpaša atbalsta programma, lai palīdzētu pārejā uz elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Viena no vadošajām tēmām pasaulē transporta jomā ir pāreja uz zema emisijas līmeņa piedziņu, kurā šobrīd vadošo lomu ieņem elektrifikācija. Kā šis process izskatās Dachser?
Mēs šo procesu pilsētās, kurās notiek izplatīšana pa pilsētām, sākām jau 2016. gadā. Toreiz tirgū nebija pieejami elektroautomobiļi, tikai prototipi. Mēs sadarbojāmies ar daudziem automobiļu tirgus dalībniekiem, starp kuriem jāizceļ Daimler. 2018. gadā Štutgartē mēs uzsākām pirmo bezizmešu piegādes pakalpojumu, izmantojot elektromobiļus. Kā jau minēju, 2023. gada sākumā mēs jau sniedzām šāda veida pakalpojumus 12 Eiropas pilsētās. Iemesls, kāpēc mums bija nepieciešams tik ilgs laiks, lai ienāktu šajās 12 pilsētās, ir tas, ka tirgū vienkārši nebija standarta elektrisku kravas automobiļu ar masu no 7,5 līdz 18 tonnām. Tagad tie ir pieejami, un, neraugoties uz dažiem piegādes kavējumiem, mēs varam tos pasūtīt un izmantot.
Vai šie transportlīdzekļi ir daļa no jūsu pašu autoparka vai arī daļa no jūsu apakšuzņēmēju autoparkiem?
Mums ir ļoti neliels mūsu pašu transportlīdzekļu parks, mēs galvenokārt strādājam ar partneriem. Bet, ciktāl tas attiecas uz elektriskajiem transportlīdzekļiem, programmas sākumā lielākā daļa no tiem piederēja mums. Tomēr šodien mēs palīdzam saviem apakšuzņēmējiem iegādāties vai nomāt šādus transportlīdzekļus. Mums pat ir īpaša atbalsta programma, lai palīdzētu pārejā uz elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Tātad, kad Dachser kļūs pilnīgi bezizmešu uzņēmums? Jo es pieļauju, ka tas ir jūsu galīgais mērķis.
Mums tas ir jāaplūko, ņemot vērā 1., 2. un 3. grupas emisijas. 1. un 2. grupa ir paša uzņēmuma oglekļa dioksīda emisijas, t.i., emisijas no mūsu autoparka, piekabēm un ēkām. 3. grupa ir emisijas, kas saistītas ar produktiem un pakalpojumiem, kurus mēs pērkam tirgū. Pēdējā grupa veido līdz pat 95 % no mūsu emisijām.
Attiecībā uz 1. un 2. grupu mūsu mērķis ir jau 2040. gadā kļūt par uzņēmumu, kas pasaulē nerada emisijas. Es uzskatu, ka Eiropā šo mērķi sasniegsim ātrāk, jo tas ir globāls mērķis. Attiecībā uz 3. grupu tas, protams, būs daudz grūtāk. Galu galā mēs nevaram saviem partneriem, piemēram, kuģu īpašniekiem, norādīt, kā darīt savu darbu.
Mums ir kopīgs mērķis - līdz 2050. gadam sasniegt nulles emisijas. Iespējams, ka dažos reģionos, visticamāk, Eiropā, mēs spēsim sasniegt šo mērķi agrāk, bet ir grūti pateikt, kad mēs spēsim sasniegt šo mērķi visos tirgos.
Es pieņemu, ka autotransportam Eiropā būs daudz vieglāk sasniegt nulles emisiju līmeni un tas notiks ātrāk?
Tieši tā. Tas ir mūsu galvenais mērķis. Tās ir mūsu pašu 1. un 2. grupas emisijas. Nākamais solis būs likvidēt mūsu partneru un apakšuzņēmēju radītās emisijas. Pašlaik mēs sadarbojamies ar konsultāciju uzņēmumu, lai sagatavotu skaidru un stabilu plānu visām emisiju kategorijām, tostarp smagajiem pārvadājumiem Eiropā. Tomēr Eiropā katrai valstij ir savs tiesiskais regulējums emisiju mērķu sasniegšanai. Mēs pašlaik gatavojam detalizētu plānu, kurā aprakstīts, kā dažādos reģionos un tirgus segmentos sasniegt neto nulles emisijas.
Transporta elektrifikācija nav saistīta tikai ar transportlīdzekļiem. Tikpat svarīga ir arī to uzlādes infrastruktūra. Un zemais uzlādes staciju tīkla blīvums ir viens no galvenajiem šķēršļiem transporta elektrifikācijai. Vai jums ir plāni veidot savu infrastruktūru vai atbalstīt citas organizācijas, kas veido šādu tīklu?
Uzlāde ir svarīgs jautājums, taču svarīga ir arī šīs infrastruktūras pārvaldība, kā arī tīkla noslodzes pārvaldība. Pagājušajā gadā mēs izvēlējāmies savas trīs filiāles: Hamburgā, Malsā pie Karlsrūes un Freiburgā. Šajās bāzēs mēs plānojam izvietot 10 vai vairāk elektrisko transportlīdzekļu un uzstādīt tur nepieciešamo uzlādes infrastruktūru. Mēs izskatīsim visas problēmas, kas saistītas ar šīs infrastruktūras, sprieguma un tīkla slodzes pārvaldību.
Mums tas ir jāaplūko, ņemot vērā 1., 2. un 3. grupas emisijas. 1. un 2. grupa ir paša uzņēmuma oglekļa dioksīda emisijas, t.i., emisijas no mūsu autoparka, piekabēm un ēkām. 3. grupa ir emisijas, kas saistītas ar produktiem un pakalpojumiem, kurus mēs pērkam tirgū. Pēdējā grupa veido līdz pat 95 % no mūsu emisijām.
Attiecībā uz 1. un 2. grupu mūsu mērķis ir jau 2040. gadā kļūt par uzņēmumu, kas pasaulē nerada emisijas. Es uzskatu, ka Eiropā šo mērķi sasniegsim ātrāk, jo tas ir globāls mērķis. Attiecībā uz 3. grupu tas, protams, būs daudz grūtāk. Galu galā mēs nevaram saviem partneriem, piemēram, kuģu īpašniekiem, norādīt, kā darīt savu darbu.
Mums ir kopīgs mērķis - līdz 2050. gadam sasniegt nulles emisijas. Iespējams, ka dažos reģionos, visticamāk, Eiropā, mēs spēsim sasniegt šo mērķi agrāk, bet ir grūti pateikt, kad mēs spēsim sasniegt šo mērķi visos tirgos.
Es pieņemu, ka autotransportam Eiropā būs daudz vieglāk sasniegt nulles emisiju līmeni un tas notiks ātrāk?
Tieši tā. Tas ir mūsu galvenais mērķis. Tās ir mūsu pašu 1. un 2. grupas emisijas. Nākamais solis būs likvidēt mūsu partneru un apakšuzņēmēju radītās emisijas. Pašlaik mēs sadarbojamies ar konsultāciju uzņēmumu, lai sagatavotu skaidru un stabilu plānu visām emisiju kategorijām, tostarp smagajiem pārvadājumiem Eiropā. Tomēr Eiropā katrai valstij ir savs tiesiskais regulējums emisiju mērķu sasniegšanai. Mēs pašlaik gatavojam detalizētu plānu, kurā aprakstīts, kā dažādos reģionos un tirgus segmentos sasniegt neto nulles emisijas.
Transporta elektrifikācija nav saistīta tikai ar transportlīdzekļiem. Tikpat svarīga ir arī to uzlādes infrastruktūra. Un zemais uzlādes staciju tīkla blīvums ir viens no galvenajiem šķēršļiem transporta elektrifikācijai. Vai jums ir plāni veidot savu infrastruktūru vai atbalstīt citas organizācijas, kas veido šādu tīklu?
Uzlāde ir svarīgs jautājums, taču svarīga ir arī šīs infrastruktūras pārvaldība, kā arī tīkla noslodzes pārvaldība. Pagājušajā gadā mēs izvēlējāmies savas trīs filiāles: Hamburgā, Malsā pie Karlsrūes un Freiburgā. Šajās bāzēs mēs plānojam izvietot 10 vai vairāk elektrisko transportlīdzekļu un uzstādīt tur nepieciešamo uzlādes infrastruktūru. Mēs izskatīsim visas problēmas, kas saistītas ar šīs infrastruktūras, sprieguma un tīkla slodzes pārvaldību.
Mēs esam uzsākuši šo projektu šajās trīs filiālēs, lai uzzinātu, kā pārvaldīt elektrisko transportlīdzekļu parku. Mums ir jāspēj uzlādēt gan tuvsatiksmes, gan tālsatiksmes transportlīdzekļus mūsu bāzēs, ņemot vērā atšķirīgo uzlādes laiku un jaudu. Pašlaik mēs strādājam pie dažādām idejām, kā šo sistēmu realizēt. Piemēram, Hamburgā mūsu bāzēs ir maz vietas, bet pārējās divās bāzēs tās ir vairāk. Ir jāņem vērā dažādi jautājumi. Šajās trijās vietās mēs izmēģinām dažādus darba veidus.
Jūs pieminējāt tālsatiksmes kravas automašīnas. Piemēram, Polijā daudzi pārvadātāji ir piesardzīgi attiecībā uz elektriskajiem kravas automobiļiem un iespēju tos izmantot tālsatiksmes maršrutos, jo to nobraukums ir neliels. Tiek apgalvots, ka tās ir vislabāk piemērotas pēdējā kilometra pārvadājumiem, piegādēm pilsētās, pat reģionālām piegādēm, bet ne tālsatiksmes maršrutiem.
Pilsētās mēs izmantojam eActros, kuru nobraukums ir aptuveni 300-400 km atkarībā no akumulatora tipa. Un tie darbojas ļoti labi. Tomēr mums nav pieredzes ar šiem transportlīdzekļiem veikt tālsatiksmes pārvadājumus.
Mūsu pirmā DAF elektriskā kravas automašīna būs ar 200 kilometru nobraukumu. Mēs to pasūtījām jau 2021. gadā un tikai tagad esam to saņēmuši. Tā bija viena no pirmajām elektriskajām kravas automašīnām. Nākamās paaudzes Volvo elektriskajām kravas automašīnām, ko izmantosim Prāgā, jau būs aptuveni 350 kilometru nobraukums. Tomēr mums šī kravas automašīna ir jāizmēģina, pirms tā tiks nodota ekspluatācijā.
Daimler un MAN jaunākās paaudzes kravas automobiļu nobraukums ir gandrīz 500 kilometru. Mēs jau esam pasūtījuši vairākas no šīm kravas automašīnām, un 2024. un 2025. gadā tiks piegādātas vēl citas. Kā redzat, šobrīd maksimālais elektrotransportlīdzekļu nobraukums ir aptuveni 500 kilometri. Lai nobrauktu lielākus attālumus, mums ir nepieciešama cita tehnoloģija, un, mūsuprāt, tie būs ūdeņraža kurināmā elementu elektriskie transportlīdzekļi (FCEV).
Jūs pieminējāt tālsatiksmes kravas automašīnas. Piemēram, Polijā daudzi pārvadātāji ir piesardzīgi attiecībā uz elektriskajiem kravas automobiļiem un iespēju tos izmantot tālsatiksmes maršrutos, jo to nobraukums ir neliels. Tiek apgalvots, ka tās ir vislabāk piemērotas pēdējā kilometra pārvadājumiem, piegādēm pilsētās, pat reģionālām piegādēm, bet ne tālsatiksmes maršrutiem.
Pilsētās mēs izmantojam eActros, kuru nobraukums ir aptuveni 300-400 km atkarībā no akumulatora tipa. Un tie darbojas ļoti labi. Tomēr mums nav pieredzes ar šiem transportlīdzekļiem veikt tālsatiksmes pārvadājumus.
Mūsu pirmā DAF elektriskā kravas automašīna būs ar 200 kilometru nobraukumu. Mēs to pasūtījām jau 2021. gadā un tikai tagad esam to saņēmuši. Tā bija viena no pirmajām elektriskajām kravas automašīnām. Nākamās paaudzes Volvo elektriskajām kravas automašīnām, ko izmantosim Prāgā, jau būs aptuveni 350 kilometru nobraukums. Tomēr mums šī kravas automašīna ir jāizmēģina, pirms tā tiks nodota ekspluatācijā.
Daimler un MAN jaunākās paaudzes kravas automobiļu nobraukums ir gandrīz 500 kilometru. Mēs jau esam pasūtījuši vairākas no šīm kravas automašīnām, un 2024. un 2025. gadā tiks piegādātas vēl citas. Kā redzat, šobrīd maksimālais elektrotransportlīdzekļu nobraukums ir aptuveni 500 kilometri. Lai nobrauktu lielākus attālumus, mums ir nepieciešama cita tehnoloģija, un, mūsuprāt, tie būs ūdeņraža kurināmā elementu elektriskie transportlīdzekļi (FCEV).
Mūsu autoparkā jau ir viens šāds transportlīdzeklis - Hyundai, kas drīzumā sāks kursēt starp mūsu filiālēm Magdeburgā un Berlīnē (intervija veikta maija otrajā nedēļā - red.). Turklāt esam pasūtījuši FCEV kravas automašīnu arī mūsu Hamburgas filiālei, taču tā tiks izmantota tikai pilsētas pārvadājumiem, un tā nav tālo reisu kravas automašīna.
Tātad mēs varam secināt, ka elektrotransportlīdzekļi specializēsies pilsētas un reģionālajos pārvadājumos, bet ar kurināmā elementiem darbināmie transportlīdzekļi dosies tālsatiksmes maršrutos?
Jautājums ir par to, kā klasificēt tādus transportlīdzekļus kā minētais eActros. Vai tie ir tuvsatiksmes vai tālsatiksmes transportlīdzekļi? Jāatceras arī, ka ražotāji strādā pie jaunas paaudzes elektrotransportlīdzekļu ar aptuveni 1000 kW uzlādes jaudu. Protams, būs jāizbūvē uzlādes infrastruktūra, bet ar šo tehnoloģiju kravas automašīnu būs iespējams pilnībā uzlādēt 30-45 minūtēs. Tāpēc es nevaru sniegt viennozīmīgu atbildi. No mūsu viedokļa raugoties, ir jāizmanto abas tehnoloģijas un jāizlemj, kura no tām konkrētajā gadījumā ir piemērotāka.
Vai plānojat iegādāties vairāk ar ūdeņradi darbināmu kravas automašīnu?
Šobrīd mūsu autoparkā ir viens šāds transportlīdzeklis - iepriekš minētais Hyundai - kā daļa no izmēģinājuma projekta. Tā nobraukums ir 400 kilometri. Degvielas elementu transportlīdzekļi kļūs interesantāki, kad to nobraukums pārsniegs 500 kilometrus. Šādiem maršrutiem šīs kravas automašīnas būtu vispiemērotākās. Taču šādu transportlīdzekļu vēl nav, ir tikai prototipi. Mūs interesē nevis prototipi, bet gan gatavi sērijveida transportlīdzekļi.
Tāpēc šobrīd mēs vairāk koncentrējamies uz elektriskajām kravas automašīnām, nevis uz ūdeņraža kravas automašīnām. Es domāju, ka mēs sāksim izmantot FCEV kā standarta kravas automašīnas, t. i., plašā mērogā, šīs desmitgades otrajā pusē, 2027. vai 2028. gadā.
Tātad mēs varam secināt, ka elektrotransportlīdzekļi specializēsies pilsētas un reģionālajos pārvadājumos, bet ar kurināmā elementiem darbināmie transportlīdzekļi dosies tālsatiksmes maršrutos?
Jautājums ir par to, kā klasificēt tādus transportlīdzekļus kā minētais eActros. Vai tie ir tuvsatiksmes vai tālsatiksmes transportlīdzekļi? Jāatceras arī, ka ražotāji strādā pie jaunas paaudzes elektrotransportlīdzekļu ar aptuveni 1000 kW uzlādes jaudu. Protams, būs jāizbūvē uzlādes infrastruktūra, bet ar šo tehnoloģiju kravas automašīnu būs iespējams pilnībā uzlādēt 30-45 minūtēs. Tāpēc es nevaru sniegt viennozīmīgu atbildi. No mūsu viedokļa raugoties, ir jāizmanto abas tehnoloģijas un jāizlemj, kura no tām konkrētajā gadījumā ir piemērotāka.
Vai plānojat iegādāties vairāk ar ūdeņradi darbināmu kravas automašīnu?
Šobrīd mūsu autoparkā ir viens šāds transportlīdzeklis - iepriekš minētais Hyundai - kā daļa no izmēģinājuma projekta. Tā nobraukums ir 400 kilometri. Degvielas elementu transportlīdzekļi kļūs interesantāki, kad to nobraukums pārsniegs 500 kilometrus. Šādiem maršrutiem šīs kravas automašīnas būtu vispiemērotākās. Taču šādu transportlīdzekļu vēl nav, ir tikai prototipi. Mūs interesē nevis prototipi, bet gan gatavi sērijveida transportlīdzekļi.
Tāpēc šobrīd mēs vairāk koncentrējamies uz elektriskajām kravas automašīnām, nevis uz ūdeņraža kravas automašīnām. Es domāju, ka mēs sāksim izmantot FCEV kā standarta kravas automašīnas, t. i., plašā mērogā, šīs desmitgades otrajā pusē, 2027. vai 2028. gadā.
Vai esat apsvēruši domu par ar gāzi darbināmus transportlīdzekļus?
Jā, mēs tos esam testējuši. Tomēr, ciktāl tas attiecas uz emisijām, fosilās sašķidrinātās dabasgāzes rezultāti nekādā ziņā nav labāki par Euro 6 standartu. Nav lielu priekšrocību. Protams, ir iespēja izmantot bioloģisko SDG, kas ir tīrāka par Euro-6 standartu. Tomēr pašlaik tikai dažās valstīs, galvenokārt Somijā, ir atbilstošs tiesiskais regulējums, lai izmantotu šo risinājumu. Šeit mēs izmantojam SDG un SDG kravas automašīnas, kas ražotas no biodegvielas. Somija ir drīzāk izņēmums, nevis likums.
Jāatceras arī, ka tā ir tā sauktā "pārejas tehnoloģija", nevis bezizmešu tehnoloģija. Tā neatbilst jaunākajām ES prasībām. Un mēs vēlamies koncentrēties uz bezizmešu tehnoloģijām.
Attiecībā uz ES bezizmešu degvielas noteikumiem autobūves nozare pieprasa šajos noteikumos iekļaut tā sauktās e-degvielas (sintētiskās degvielas - red.), lai tās tiktu uzskatītas par līdzvērtīgām elektriskajiem un ūdeņraža dzinējiem. Vai, jūsuprāt, tas varētu būt nākamais risinājums transporta nozarei?
Šīs degvielas vēl nav iekļautas ES noteikumos. Un, atklāti sakot, tās būs tik dārgas, ka mēs šobrīd neredzam iespēju, ka e-degvielas varētu tikt izmantotas transporta nozarē. Tuvāko 10 gadu laikā tās nebūs plaši pieejamas, un tās būs ļoti dārgas. Mums ir jāievēro ES noteikumi, kas šodien nozīmē kravas automobiļu ar elektriskajām baterijām un ūdeņraža degvielas elementiem izmantošanu.
Tomēr es saprotu, ka lielākā daļa jūsu un jūsu apakšuzņēmēju autoparka transportlīdzekļu joprojām ir dīzeļdzinēja kravas automašīnas?
Jā, Euro-6 dīzeļdzinēji arī šajā desmitgadē būs visefektīvākie un videi draudzīgākie kravas automobiļu dzinēji Eiropā.
Jā, mēs tos esam testējuši. Tomēr, ciktāl tas attiecas uz emisijām, fosilās sašķidrinātās dabasgāzes rezultāti nekādā ziņā nav labāki par Euro 6 standartu. Nav lielu priekšrocību. Protams, ir iespēja izmantot bioloģisko SDG, kas ir tīrāka par Euro-6 standartu. Tomēr pašlaik tikai dažās valstīs, galvenokārt Somijā, ir atbilstošs tiesiskais regulējums, lai izmantotu šo risinājumu. Šeit mēs izmantojam SDG un SDG kravas automašīnas, kas ražotas no biodegvielas. Somija ir drīzāk izņēmums, nevis likums.
Jāatceras arī, ka tā ir tā sauktā "pārejas tehnoloģija", nevis bezizmešu tehnoloģija. Tā neatbilst jaunākajām ES prasībām. Un mēs vēlamies koncentrēties uz bezizmešu tehnoloģijām.
Attiecībā uz ES bezizmešu degvielas noteikumiem autobūves nozare pieprasa šajos noteikumos iekļaut tā sauktās e-degvielas (sintētiskās degvielas - red.), lai tās tiktu uzskatītas par līdzvērtīgām elektriskajiem un ūdeņraža dzinējiem. Vai, jūsuprāt, tas varētu būt nākamais risinājums transporta nozarei?
Šīs degvielas vēl nav iekļautas ES noteikumos. Un, atklāti sakot, tās būs tik dārgas, ka mēs šobrīd neredzam iespēju, ka e-degvielas varētu tikt izmantotas transporta nozarē. Tuvāko 10 gadu laikā tās nebūs plaši pieejamas, un tās būs ļoti dārgas. Mums ir jāievēro ES noteikumi, kas šodien nozīmē kravas automobiļu ar elektriskajām baterijām un ūdeņraža degvielas elementiem izmantošanu.
Tomēr es saprotu, ka lielākā daļa jūsu un jūsu apakšuzņēmēju autoparka transportlīdzekļu joprojām ir dīzeļdzinēja kravas automašīnas?
Jā, Euro-6 dīzeļdzinēji arī šajā desmitgadē būs visefektīvākie un videi draudzīgākie kravas automobiļu dzinēji Eiropā.
02.06.2024
Loģistikas blogs