Ēresundas tilts - ievērojams apskates objekts tālbraucējiem

Šajā rakstā jūs varēsiet uzzināt gan par šī tilta bagāto vēsturi un uzbūvi, gan arī par iespaidīgām apskates vietām.


Ēresundas tilts (tulkojumā no dāņu Øresundsbroen un zviedru Öresundsbron) ir kombinēts dzelzceļa un autoceļu tilts, kas šķērso Ēresunda šaurumu starp Zviedriju un Dāniju. Tilta garums ir gandrīz 8 kilometri no Zviedrijas krasta līdz mākslīgajai Peberholmas salai, kas atrodas šauruma vidū. Tilts beidzas ar 4 km Drogdenes tuneli no Peberholmas līdz Dānijas Amageras salai.

Ēresunda tilts ir garākais kombinētais autoceļu un dzelzceļa tilts Eiropā un savieno divas galvenās metropoles teritorijas: Dānijas galvaspilsētu Kopenhāgenu un Zviedrijas pilsētu Malmi. Tas arī savieno Skandināvijas pussalas ceļu un dzelzceļa tīklus ar Centrāleiropas un Rietumeiropas tīkliem. Datu kabelis arī padara tiltu par galveno informācijas pārraides avotu internetā starp Centrāleiropu un Zviedriju.

Ēresunda tiltu projektēja dāņu inženieru firma COWI. Papildu izmaksas un sarežģītība, kas saistīta ar tuneļa izrakšanu maršruta beigās, tika pamatota ar to, lai konstrukcija netraucētu gaisa satiksmi no tuvējās Kopenhāgenas lidostas, vienlaikus nodrošinot brīvu kanālu kuģiem, kurš darbotos jebkuros laika apstākļos un novērsa jūras šauruma bloķēšanu ar ledus plāksnēm.

Tilta celtniecība sākās 1995. gadā, bet 2000. gada 1. jūlijā tas tika atklāts. Ēresunda tilts saņēma 2002. gada IABSE balvu par izcilu dizainu.

Ēresunda tilta celtniecības vēsture

Ēresunda tilta koncepciju pirmo reizi oficiāli ierosināja 1936. gadā inženiertehnisko firmu konsorcijs, apspriežot valsts autoceļu tīklu Dānijai. Otrā pasaules kara laikā šī ideja tika atmesta, bet tomēr, vēlāk par to atkal aizdomājās, un tā tika detalizēti izpētīta dažādās valdības komisijās Dānijā un Zviedrijā piecdesmitajos un sešdesmitajos gados. Tomēr, bija notikuši vairāki strīdi par savienojumu atrašanās vietu un precīzu formu. Daži inženieri deva priekšroku šaurākajam šauruma punktam uz ziemeļiem no Kopenhāgenas uz Helsingēru-Helsingborgu. Citi - tiešākam savienojumam no Kopenhāgenas uz Malmi. Turklāt dažas reģionālās un vietējās grupas apgalvoja, ka citiem tiltu un ceļu projektiem, jo ​​īpaši toreiz vēl uzbūvētajam Lielajām joslas tiltam, jābūt prioritātei. Tā rezultātā Dānijas un Zviedrijas valdības parakstīja līgumu par pastāvīgā savienojuma izveidi tikai 1973. gadā. Tomēr, šis projekts tika atcelts 1978. gadā finansiālu ierobežojumu un pieaugošo vides problēmu dēļ. Astoņdesmitajos gados, uzlabojoties ekonomiskajai situācijai, interese par projektu atjaunojās, un 1991. gadā valdības parakstīja jaunu līgumu.

OMEGA centra ziņojumā tika identificēti šādi galvenie tilta celtniecības motīvi:

• uzlabot transporta savienojumus Ziemeļeiropā no Hamburgas uz Oslo;
• reģionālā attīstība Ēresundā, reaģējot uz pieaugošo globalizācijas procesu un Zviedrijas lēmumu pieteikties dalībai Eiropas Kopienā;
• savienojot divas lielākās reģiona pilsētas, kurās ir ekonomiskas grūtības;
• uzlabota komunikācija ar Kastrupas lidostu, kas ir galvenais gaisa transporta mezgls reģionā.

Kopīgās sadarbības rezultātā starp Hochtief, Skanska, Højgaard & Schultz un Monberg & Thorsen uzņēmumiem, 1995. gadā tika uzsākta Ēresunda tilta celtniecība, kuru pabeidza 1999. gada 14. augustā. Tai pašā datumā, tilta tuneļa vidū tikās Dānijas kroņprincis Frederiks un Zviedrijas kroņprincese Viktorija, lai atzīmētu tā pabeigšanu. Oficiālā atklāšana notika 2000. gada 1. jūlijā, kad ceremonijas vadītāji bija Dānijas karaliene Margrēte II un Zviedrijas karalis Kārlis XVI Gustavs. Sakarā ar iepriekšējā vakarā notikušo Roskildes festivālā deviņu cilvēku nāvi, tostarp trīs dāņiem un trīs zviedriem, tilta atklāšanas ceremonija sākās ar klusuma brīdi. Tilta tunelis tika atvērts sabiedriskajam transportam tajā pašā dienā. 2000. gada 12. jūnijā, divas nedēļas pirms atklāšanas, Broloppetā notika pusmaratons, kas sākās Amagerā, Dānijā un beidzās Skanē, Zviedrijā.

Neskatoties uz diviem tilta būvniecības grafika pārkāpumiem - 16 nesprāgušu bumbu atrāšanu (no Otrā pasaules kara laikiem) jūras gultnē un nejauši sašķiebtu tuneļa posmu - tilts tika pabeigts pat trīs mēnešus atrāk, nekā tika plānots pēc grafika.

Lai gan satiksme starp Dāniju un Zviedriju pirmajā gadā pēc tilta atklāšanas palielinājās par 61%, satiksmes apjoms nebija tik liels, kā gaidīts, iespējams, augsto izmaksu dēļ. Tomēr kopš 2005. gada satiksmes plūsma ir strauji pieaugusi. Tas varētu būt saistīts ar faktu, ka dāņi iegādājās mājas Zviedrijā, lai izmantotu zemākas mājokļu cenas Malmē, un devās strādāt atpakaļ uz Dāniju.

Tilta īpašības

Ēresundas tilts ir precīzi 7845 metrus garš, un tas aptver pusi no attāluma starp Zviedriju un Dānijas Amageras salu, savukārt robeža starp abām valstīm ir 5,3 km. Konstrukcija sver 82 000 tonnu un atbalsta divas sliedes zem četrām joslām horizontālā sijā, kas iet tilta garumā. Abās pieejās trīs vanšu tilta posmiem siju ik pēc 140 metriem atbalsta betona balsti. Divi brīvi stāvošo kabeļu balstu pāri ir 204 metrus augsti, tādējādi zem galvenās ejas dodot 57 metrus brīvas vietas, taču lielākās daļas kuģu kapteiņi dod priekšroku netraucēti pārvietoties pa Drogdenes šaurumu virs Drogdenes tuneļa. Galvenā kabeļa laiduma garums ir 491 metrs. Siju un trošu konstrukcija tika izvēlēta, lai nodrošinātu papildu stingrību, kas nepieciešama, lai pārvarētu intensīvu dzelzceļa satiksmi un izturētu lielu ledus uzkrāšanos. Tilts dažkārt ir bijis uz īsu laiku slēgts skarbos laika apstākļos, piemēram, 2013. gada oktobrī notikušās Svētās Džūdas vētras laikā.

Sakarā ar lielajām gareniskajām un sānu slodzēm, kas iedarbojas uz konstrukciju un spēj pārvietoties starp augšpusi un pamatni, tilta balsti, kas sver līdz 20 tonnām, spēj izturēt vertikālās slodzes līdz pat 96 000 kN garenvirzienā un līdz 40 000 kN. sānu virzienā. Tilta balstu projektēšanu, izgatavošanu un uzstādīšanu veica Šveices celtniecības uzņēmums Mageba.

Vibrācijas problēmas, ko izraisīja vairāku kabeļu pārvietošanās tiltā noteiktos vēja un temperatūras apstākļos, tika novērstas, izmantojot kompresijas atsperes amortizatorus, kas tika uzstādīti tieši kabeļu centrā. Abi amortizatori bija aprīkoti ar lāzera sensoriem, lai tos nepārtraukti uzraudzītu. Šo atsperu amortizatoru testēšanu, izstrādi un uzstādīšanu veica European Springs uzņēmums.

Peberholma

Ēresunda tilts savienojas ar Drogdenes tuneli uz mākslīgās Peberholmas salas ("Perecas sala"). Šo nosaukumu dāņi izvēlējās, lai papildinātu dabisko Saltholmas salu ("Sāls sala"), kas atrodas tieši uz ziemeļiem. Peberholma ir sala, kuras garums ir aptuveni 4 km, vidējais platums 500 metri un augstums 20 metri, veidota no tilta un tuneļa būvniecības laikā izraktajām zviedru klintīm un augsnes. Uz salas atrodās arī iespaidīgs dabas rezervāts.

Drogdenes tunelis

Savienojums starp Peberholmu un mākslīgo pussalu Kastrupas, kura atrodas Amager salā, kas ir tuvākā Dānijas apdzīvotā daļa, ir iespējama caur 4050 m garo Drogden tuneli (Drogdentunnelen). Tas ietver 3510 metru iegremdētu tuneli un 270 metru ieejas tuneļus katrā galā. Cauruļu tunelis ir izgatavots no 20 saliekamiem betona segmentiem (lielākais pasaulē - katrs 55 000 tonnu), kas savienoti jūras gultnē izraktā tranšejā. Divas caurules tunelī ved dzelzceļa sliedes, divus nesošos ceļus un nelielu piekto cauruli, kas paredzēta ārkārtas situācijām. Caurules atrodas netālu.

Dzelzceļa transports

Dzelzceļa pakalpojumus kopīgi nodrošina Zviedrijas Transporta pārvalde un Dānijas dzelzceļš. Pasažieru vilcienu pakalpojumus nodrošina Skånetrafiken pārvalde un Dānijas transporta aģentūra ar zīmolu Øresundståg, kā arī operatori Transdev un DSB. Tika izstrādāta virkne jaunu dubultsprieguma vilcienu, kas savieno Kopenhāgenas apgabalu ar Zviedrijas pilsētu Malmi un Zviedrijas dienvidiem, līdz pat Gēteborgai un Kalmārai. SJ apkalpo X2000 vilcienus par tiltu, kas savieno Gēteborgu un Stokholmu. Kopenhāgenas lidostai Kastrupā ir sava dzelzceļa stacija netālu no rietumu placdarma. Vilcieni kursē abos virzienos ik pēc 20 minūtēm un reizi stundā naktī. Sastrēgumstundā kursē papildus pāris Øresundstrains vilcienu. Prāmjus izmanto arī kravas vilcieni.

Dzelzceļam ir divsliežu 1435 mm standarta sliežu platums, uz kura vilcieni spēj braukt ar ātrumu līdz 200 km/h, bet Dānijā ātrums ir lēnāks, īpaši tuneļa posmā. Bija problēmas, kas saistītas ar elektrifikācijas un signalizācijas atšķirībām starp Dānijas un Zviedrijas dzelzceļa tīkliem. Izvēlētais risinājums ir pārslēgt elektrisko sistēmu no zviedru 15 kV, 16,7 Hz uz dāņu 25 kV, 50 Hz maiņstrāvu uz austrumu tilta galvu Lernakenā Zviedrijā. Līnija tiek signalizēta pēc standarta zviedru sistēmas visā tilta garumā. Pie Peberholmas līnija pārslēdzas uz Dānijas signalizāciju, kas turpinās caur tuneli. Vilcieni Zviedrijā kursē pa kreisi, bet Dānijā - pa labi.

Robežpārbaudes

Gan Zviedrija, gan Dānija ir parakstījušas Šengenas līgumu, kas atceļ robežu un pasu kontroli starp abām dalībvalstīm. Tomēr 2016. gada janvārī, Eiropas migrācijas krīzes laikā, Zviedrijai tika piešķirts pagaidu atbrīvojums saskaņā ar Šengenas līguma noteikumiem, lai visiem ceļotājiem pāri tiltam būtu personas apliecība. Tādējādi ceļotājiem no Dānijas uz Zviedriju (bet ne apgrieztā secībā) jāuzrāda derīga pase vai valsts personas apliecība (ES/EEZ valstu pilsoņiem), vai pase un ieceļošanas vīza (ja nepieciešama) citu ārpus ES valstu pilsoņiem / EEZ. Šis solis iezīmēja pārtraukumu 60 gadus ilgajam ceļojumam bez pasēm starp Ziemeļvalstīm.

Attiecībā uz dzelzceļa pakalpojumiem, šīs pārbaudes sākotnēji tika veiktas saskaņā ar dzelzceļa uzņēmumu juridisko prasību pārbaudīt to pasažieru identitāti, kuri ierodas Zviedrijā, kā arī piemērot sodus par personu apkalpošanu bez nepieciešamiem personu apliecinošiem dokumentiem. Naudas sods sastāda SEK 50 000. Tas noveda pie privātām drošības pārbaudēm Dānijas Kastrupas lidostas dzelzceļa stacijā - kavēšanās dēļ pasažieru vidū tas bija nepopulārs solis.

2017. gadā Zviedrija atcēla šo prasību un aizstāja to ar plašākām tiešām pārbaudēm, ko Zviedrijas policija iebrauca valstī. Tagad tas notiek vilcienā Hüllie stacijā vilcienos, kas ierodas no Dānijas.

Izmaksas un ieguvumi

Visa Ēresunda savienojuma izmaksas, kas ietver ceļu un dzelzceļa savienojumus uz sauszemes, saskaņā ar 2000. gada cenu indeksu bija 30,1 miljards DKK (4,0 EUR miljardi). Paredzams, ka tilta izmaksas tiks atmaksātas jau līdz 2037. gadam. Savukārt 2006. gadā Zviedrija sāka darbu pie Malmes pilsētas tuneļa būvniecības, kas savienojas ar Ēresunda tiltu. 2010. gada decembrī pabeigtā tuneļa būvniecības izmaksas bija 9,45 miljardi Zviedrijas kronu.

Savienojumu pilnībā finansēs patērētāji. Uzņēmums, kuram pieder tilts, ir pa pusei dāņu un pa pusei zviedru. Šis uzņēmums ir ņēmis aizdevumus, ko garantē valdības, lai finansētu savienojumu, un tā lietošanas maksa ir vienīgie ienākumi. Kad satiksme palielināsies, ar šīm maksām pietiks, lai samaksātu procentus un sāktu sēgt aizdevumus, kas, domājams, prasīs apmēram 30 gadus.

Nodokļu maksātāji nemaksāja ne par tiltu, ne par tuneli, bet nodokļu nauda tika izmantota zemes savienojumiem. Dānijas pusē, sauszemes savienojumiem ir valsts priekšrocības, saistītas ar lidostas savienošanu ar dzelzceļa tīklu. Malmes pilsētas tuneļa priekšrocība ir tāda, ka tā savieno pilsētas centra dienvidu daļu ar dzelzceļu tīklu un nodrošina vairākus vilcienus uz un no Malmes.

Saskaņā ar Ēresunda komitejas sniegto informāciju, ekonomiskais ieguvums ir DKK 57 miljardi gadā, jeb 78 miljardi Zviedrijas kronu (41 8,41 miljards eiro) abās jūras šauruma pusēs, pateicoties piepilsētas vilcienu ceļojumiem un samazinātām ceļa izmaksām. Pavisam nesen, peļņa bija 6,5 miljardi Zviedrijas kronu gadā, bet to varētu palielināt līdz 7,7 miljardiem Zviedrijas kronu gadā, likvidējot trīs lielākos šķēršļus integrācijai un mobilitātei, un divi lielākie ir tas, ka pilsoņiem, kas nav ES valstis, nav atļauts strādāt Dānija un ka daudzas profesionālās īpašības un nopelni netiek savstarpēji atzīti.