Kravu autopārvadājumi no ES uz Ķīnu: pašreizējais stāvoklis un perspektīvas
Kravu autopārvadājumi no ES uz Ķīnu: pašreizējais stāvoklis un perspektīvas
Vēl nesen autotransporta ziņas starp Ķīnu un Eiropu tika uzskatītas par neiespējamu sapni. Tomēr jau vairākus gadus tiek īstenoti izmēģinājuma transporta projekti, kas ir ļoti daudzsološi, un lielākie loģistikas uzņēmumi arvien biežāk uzsāk kravu autopārvadājumus no Ķīnas uz ES.
Kravu autopārvadājumus starp Ķīnu un Eiropu veicināja TIR nolīguma ratifikācija Tuvajos Austrumos 2018. gadā. Katalizators bija arī COVID-19 pandēmija, kas palēnināja kuģošanu un pārveidoja konteineru tranzīta tirgu kontinentā. Bija nepieciešams dažādot transporta veidus maršrutā no Eiropas uz Ķīnu. Šajā virzienā pieauga kravu autopārvadājumu nozīme.
Pirmie, kas sāka veikt pārvadājumus starp Eiropu un Ķīnu, bija Nīderlandes uzņēmumi Alblas un Ceva Logistics 2018. gadā. Vēlāk šajā maršrutā tiem pievienojās Eiropas uzņēmumi DSV, Instafreight (Vācija), Bollore Logistics (Francija), kā arī Ķīnas uzņēmums LXF-Express. 2020. gada otrajā pusē, kad jūras kravu pārvadājumi cieta neveiksmi, vairāki Eiropas loģistikas uzņēmumi, piemēram, tādi kā Doerrenhaus, Hellmann Worldwide Logistics un DHL International, sāka sniegt kravu autopārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz Eiropu.
DSV, Instafreight un Bollore Logistics ne tikai turpina darboties tirgū, bet arī paziņoja par saviem plāniem paplašināt ceļu satiksmi starp ES un Ķīnu. Šajā virzienā darbojas arī Embassy Freight, Super International Shipping, Globalink Logistics, Rhenus Group. Nesen par kravu pārvadājumiem šajos maršrutos paziņoja arī lielākais Eiropas transporta uzņēmums Girteka.
Runājot par reisu skaitu šajā maršrutā, DHL katru nedēļu no Ķīnas uz Eiropu nosūta 30-50 kravas automašīnu. Doerrenhaus transportlīdzekļu skaits pat "augstākajā" sezonā jūnijā-jūlijā nepārsniedz 30 mēnesī.
Kravu autopārvadājumus starp Ķīnu un Eiropu veicināja TIR nolīguma ratifikācija Tuvajos Austrumos 2018. gadā. Katalizators bija arī COVID-19 pandēmija, kas palēnināja kuģošanu un pārveidoja konteineru tranzīta tirgu kontinentā. Bija nepieciešams dažādot transporta veidus maršrutā no Eiropas uz Ķīnu. Šajā virzienā pieauga kravu autopārvadājumu nozīme.
Pirmie, kas sāka veikt pārvadājumus starp Eiropu un Ķīnu, bija Nīderlandes uzņēmumi Alblas un Ceva Logistics 2018. gadā. Vēlāk šajā maršrutā tiem pievienojās Eiropas uzņēmumi DSV, Instafreight (Vācija), Bollore Logistics (Francija), kā arī Ķīnas uzņēmums LXF-Express. 2020. gada otrajā pusē, kad jūras kravu pārvadājumi cieta neveiksmi, vairāki Eiropas loģistikas uzņēmumi, piemēram, tādi kā Doerrenhaus, Hellmann Worldwide Logistics un DHL International, sāka sniegt kravu autopārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz Eiropu.
DSV, Instafreight un Bollore Logistics ne tikai turpina darboties tirgū, bet arī paziņoja par saviem plāniem paplašināt ceļu satiksmi starp ES un Ķīnu. Šajā virzienā darbojas arī Embassy Freight, Super International Shipping, Globalink Logistics, Rhenus Group. Nesen par kravu pārvadājumiem šajos maršrutos paziņoja arī lielākais Eiropas transporta uzņēmums Girteka.
Runājot par reisu skaitu šajā maršrutā, DHL katru nedēļu no Ķīnas uz Eiropu nosūta 30-50 kravas automašīnu. Doerrenhaus transportlīdzekļu skaits pat "augstākajā" sezonā jūnijā-jūlijā nepārsniedz 30 mēnesī.
“
"Tā kā mūsu pakalpojums vēl ir salīdzinoši jauns, mums ir tikai neliels skaits klientu no autobūves nozares, kuri ir nolēmuši dažādot savas piegādes ķēdes un izmantot ne tikai jūras ceļu produktu pārvadāšanai no/uz Ķīnu. Tomēr mēs saskatām iespējas paplašināt šo ceļu, ņemot vērā pieredzi un neparedzamību tādās situācijās kā konteinerkuģa Evergreen nogrimšana pagājušajā gadā,"
“
"Uzņēmumi arvien vairāk ir ieinteresēti dažādot savas piegādes ķēdes, lai tās kļūtu stabilākas un uzticamākas jebkurā situācijā. Mēs esam tikko sākuši, tāpēc dalībnieku skaits nav liels, bet mēs saskatām potenciālu izaugsmei."
Kravu pārvadājumi pa jauno zīda ceļu
Pārrobežu autotransporta kravu pārvadājumiem ir piemērotas augstas pievienotās vērtības preces, kas prasa ātru piegādi, kā arī lielas gabalkravu kravas, kuru svars un izmēri pārsniedz dzelzceļa kravas vilcieniem atļautos. Autopārvadājumu mērķkravas ir pārtikas un e-komercijas preces. Augsts pieprasījums pēc autopārvadājumiem ir arī pēc sezonālo preču piegādēm svētku, piemēram, Ziemassvētku vai Jaungada, laikā. Kravas automobiļi pārvadā arī automašīnu detaļas, mājsaimniecības preces un bīstamas kravas, piemēram, litija jonu baterijas.
Taču šīs pašas preces tiek pārvadātas ar gaisa un dzelzceļa transportu. Kad sākās pandēmija, autotransporta kravu pārvadājumi uzrādīja izaugsmi tieši e-komercijas preču un bīstamu preču, piemēram, litija bateriju, pārvadāšanā. Ķīna nesen atļāva bīstamās kravas, piemēram, litija jonu baterijas, pārvadāt pa dzelzceļu, kas varētu atņemt maizi autotransportam.
Taču šīs pašas preces tiek pārvadātas ar gaisa un dzelzceļa transportu. Kad sākās pandēmija, autotransporta kravu pārvadājumi uzrādīja izaugsmi tieši e-komercijas preču un bīstamu preču, piemēram, litija bateriju, pārvadāšanā. Ķīna nesen atļāva bīstamās kravas, piemēram, litija jonu baterijas, pārvadāt pa dzelzceļu, kas varētu atņemt maizi autotransportam.
“
"Mūsu klienti galvenokārt ir piegādātāji Vācijas diskonta preču tirgotājiem, kuri baidās, ka viņu klientiem tiks uzlikts naudas sods par laika kavējumiem, ja krava iestrēgs konteineros vai pa dzelzceļu,"
Maršruta un brauciena laika izvēle
Faktiski dzelzceļa un autotransporta kravu pārvadājumi no Ķīnas uz Eiropu notiek pa vieniem un tiem pašiem maršrutiem. Kravas automašīnas no Ķīnas šķērso robežšķērsošanas punktu Alashankou (Ķīna) - Khorgos (Kazahstāna) vai Manzhouli (Krievija). Vārtus uz Eiropas Savienību šķērso Malaszewicze (Polija).
“
"Ķīnas automaģistrāles, kas ved uz robežu, ir teicamā stāvoklī, savukārt Krievijas un Kazahstānas autoceļi ir labā stāvoklī, tāpēc vienīgais apgrūtinājums ir robežšķērsošana,"
Viens no populārākajiem maršrutiem ir Šanhaja-Hamburga, kas ved caur Kazahstānu, Krieviju, Baltkrieviju un Poliju. Kopējais attālums ir aptuveni 10 000 kilometru. Tā ceļš ilgst 18 līdz 20 dienas. Pēc sankciju ieviešanas pret Krieviju daudzi uzņēmumi cenšas veidot maršrutus, apejot Krieviju.
Nīderlandes uzņēmumu Albas un Ceva Logistics veiktais izmēģinājuma kravas pārvadājums no Polijas uz Ķīnu ilga 12 dienas. Tagad pārrobežu kravu autopārvadājumi "no durvīm līdz durvīm" pa Ķīnas un ES maršrutu aizņem no 2 līdz 3 nedēļām atkarībā no galamērķa.
Nīderlandes uzņēmumu Albas un Ceva Logistics veiktais izmēģinājuma kravas pārvadājums no Polijas uz Ķīnu ilga 12 dienas. Tagad pārrobežu kravu autopārvadājumi "no durvīm līdz durvīm" pa Ķīnas un ES maršrutu aizņem no 2 līdz 3 nedēļām atkarībā no galamērķa.
Viens no vadošajiem Ķīnas kravu pārvadātājiem Super International Shipping apgalvo, ka salīdzinājumā ar autotransporta kravu pārvadājumiem gaisa pārvadājumi zaudē savu galveno priekšrocību - ātrumu - un ka kravas automašīnām brauciena laiks no durvīm līdz durvīm ir īsāks.
Kravu ekspedīcijas uzņēmums norāda, ka, ja ceļš no Ķīnas uz Eiropu ar kravas automašīnu ilgst 13 dienas, tad ar gaisa transportu kravas tiks piegādātas 10 dienu laikā, ar dzelzceļa transportu - 16 dienu laikā, bet visilgākais ar jūras transportu - 50 dienu laikā.
Vidējais kravas transportēšanas laiks no Ķīnas uz Eiropu ar autotransportu ir no 13 līdz 22 dienām.
Kravu ekspedīcijas uzņēmums norāda, ka, ja ceļš no Ķīnas uz Eiropu ar kravas automašīnu ilgst 13 dienas, tad ar gaisa transportu kravas tiks piegādātas 10 dienu laikā, ar dzelzceļa transportu - 16 dienu laikā, bet visilgākais ar jūras transportu - 50 dienu laikā.
Vidējais kravas transportēšanas laiks no Ķīnas uz Eiropu ar autotransportu ir no 13 līdz 22 dienām.
“
"Balstoties uz mūsu pieredzi, mēs varam aplēst, ka no Ķīnas uz Čehiju vai Vāciju sūtījums tiks piegādāts 24-26 dienu laikā, bet ekspressūtījumiem tranzīts ir īsāks. Tomēr to nav iespējams prognozēt ar absolūtu precizitāti daudzu faktoru dēļ. Izmantojot digitālos risinājumus, piemēram, RTV, ar kuriem ir aprīkotas mūsu kravas automašīnas, ir daudz vieglāk plānot operācijas, zinot paredzamo piegādes laiku,"
Sankciju ietekme uz maršruta izvēli
Vairāki Ķīnas pārrobežu kravu pārvadātāji ir ziņojuši, ka līdz šim nav novērojuši būtisku ietekmi uz kravu autopārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu. Neskatoties uz jaunajiem ierobežojumiem, pārvadājumi no Ķīnas uz Eiropu un atpakaļ notiek normāli, kā norāda Zhang Xixin, Xinjiang Zhonghuan Logistics Co ģenerāldirektors.
“
"No mūsu viedokļa raugoties, kravu plūsma nemainās. Uz Ķīnas un Kazahstānas robežas katru dienu tiek noformēti 22 transportlīdzekļi dienā,"
Krievijai noteiktās sankcijas ir ietekmējušas transkontinentālo kravu pārvadājumus. Sastrēgumi uz robežām ir ierasta parādība. Arī Krievijas autopārvadātāji ir atstājuši tirgu, un Eiropas pārvadātāji ir atstājuši Krievijas Federāciju. Politiskais faktors ir būtiski ierobežojis kravas pārvadājumu iespējas.
Ierobežojumi ir palielinājuši loģistikas izmaksas, lai saskaņotu Eiropas un Krievijas kravas automašīnu darbu, tagad ir nepieciešams vairāk laika - sūdzas tirgotāji.
Ierobežojumi ir palielinājuši loģistikas izmaksas, lai saskaņotu Eiropas un Krievijas kravas automašīnu darbu, tagad ir nepieciešams vairāk laika - sūdzas tirgotāji.
“
"Mūsuprāt, karam Ukrainā ir nenozīmīga ietekme uz pārvadājumiem no Ķīnas. Tomēr ģeopolitiskās un formālās situācijas pie robežas dēļ dažkārt var pagarināties piegādes laiks. Taču kopumā jūras pārvadājumu cenu pieaugums un vagonu satiksmes traucējumi liek klientiem meklēt citus transporta veidus, lai pārvadātu preces,"
IRU norādīja, ka tā strādā pie alternatīvu tirdzniecības maršrutu izstrādes, piemēram, kas ved pāri Kaspijas jūrai un Uzbekistānai.
Kopumā politiskā vide tieši ietekmē pārrobežu kravu pārvadājumus. Pašreizējais konflikts uz Polijas un Baltkrievijas robežas traucē normālu transporta un loģistikas nozares darbību.
Kopumā politiskā vide tieši ietekmē pārrobežu kravu pārvadājumus. Pašreizējais konflikts uz Polijas un Baltkrievijas robežas traucē normālu transporta un loģistikas nozares darbību.
Jautājuma cena
Autotransporta kravu pārvadājumi veiksmīgi konkurē ar gaisa kravu pārvadājumiem, labvēlīgi izcīnot cenu, jo īpaši "augstajā sezonā".
Super International Shipping norāda, ka autotransporta kravu pārvadājumi ir par 20 % lētāki nekā aviopārvadājumi. Uzņēmums arī apgalvo, ka autotransporta kravu pārvadājumu izmaksas ir 2-3 reizes zemākas nekā dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksas.
Sūtījumu izmaksas no Ķīnas uz ES
Super International Shipping norāda, ka autotransporta kravu pārvadājumi ir par 20 % lētāki nekā aviopārvadājumi. Uzņēmums arī apgalvo, ka autotransporta kravu pārvadājumu izmaksas ir 2-3 reizes zemākas nekā dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksas.
Sūtījumu izmaksas no Ķīnas uz ES
Vācijas ekspedīcijas uzņēmums Doerrenhaus norāda, ka piegāde no Ķīnas, izmantojot autotransportu, var būt divreiz dārgāka nekā ar jūras transportu, bet aizņemt trešdaļu vai pusi no laika.
“
"Benzīna cena, tāpat kā autotransporta gadījumā, ir viens no galvenajiem faktoriem, kas nosaka kopējās izmaksas. Taču, ņemot vērā attālumu starp Ķīnu un Eiropu, ir arī citi mainīgie faktori, kas var ietekmēt cenu nākotnē un, mūsuprāt, palielināsies vispārējās inflācijas un degvielas jautājuma dēļ,"
Kravu autopārvadājumu priekšrocības un trūkumi
Galvenās pārrobežu autopārvadājumu priekšrocības ir pieejamība kravas nosūtītājiem, lielāka brīvība un pārklājums.
Kravu pārvadājumi ar autotransportu var dot priekšroku dzelzceļa transportam, galvenokārt ātruma ziņā. Lai gan dzelzceļa un autotransporta maršruti, robežšķērsošanas punkti un transporta mezgli bieži vien ir vienādi, autotransportam joprojām ir vairākas priekšrocības. Viena no tām ir drošības pārbaudes.
Saskaņā ar TIR konvenciju autotransporta pārvadājumi maršrutā tiek veikti bez kravas fiziskas pārbaudes. Attiecībā uz dzelzceļa konteineriem inspekcija netiek veikta tikai kravu robežšķērsošanas vietā starp Ķīnu un Kazahstānu. Pārējos posmos kravu pārbauda. Autotransports ļauj izsekot kravām visā maršruta garumā. Kravu kontrole uz dzelzceļa starp Ķīnu un Eiropu joprojām ir problemātiska.
Kravu autopārvadājumi ietekmes uz vidi ziņā ir līdzīgi gaisa pārvadājumiem, un tie rada 1/10 no gaisa pārvadājumu emisijām. Dzelzceļa transports ir divarpus reizes videi draudzīgāks, raksta žurnāls Loadstar, atsaucoties uz DSV. Eiropas un Ķīnas dekarbonizācijas plānos paredzēts, ka iekšzemes loģistikas nozarei jāpāriet uz dzelzceļa un ūdensceļiem. Taču līdz šim ir problēmas ar šīs politikas īstenošanu.z kontinentālajiem piegādes maršrutiem.
Kravu pārvadājumi ar autotransportu var dot priekšroku dzelzceļa transportam, galvenokārt ātruma ziņā. Lai gan dzelzceļa un autotransporta maršruti, robežšķērsošanas punkti un transporta mezgli bieži vien ir vienādi, autotransportam joprojām ir vairākas priekšrocības. Viena no tām ir drošības pārbaudes.
Saskaņā ar TIR konvenciju autotransporta pārvadājumi maršrutā tiek veikti bez kravas fiziskas pārbaudes. Attiecībā uz dzelzceļa konteineriem inspekcija netiek veikta tikai kravu robežšķērsošanas vietā starp Ķīnu un Kazahstānu. Pārējos posmos kravu pārbauda. Autotransports ļauj izsekot kravām visā maršruta garumā. Kravu kontrole uz dzelzceļa starp Ķīnu un Eiropu joprojām ir problemātiska.
Kravu autopārvadājumi ietekmes uz vidi ziņā ir līdzīgi gaisa pārvadājumiem, un tie rada 1/10 no gaisa pārvadājumu emisijām. Dzelzceļa transports ir divarpus reizes videi draudzīgāks, raksta žurnāls Loadstar, atsaucoties uz DSV. Eiropas un Ķīnas dekarbonizācijas plānos paredzēts, ka iekšzemes loģistikas nozarei jāpāriet uz dzelzceļa un ūdensceļiem. Taču līdz šim ir problēmas ar šīs politikas īstenošanu.z kontinentālajiem piegādes maršrutiem.
Saskaņā ar Transportation Intelligence galvenā analītiķa teikto, ja pastāv interešu konflikts starp autotransportu un dzelzceļa kravu pārvadājumiem, Ķīnas iestādes dos priekšroku pēdējiem.
Cenu priekšrocības izlīdzinās pēc 300, labākajā gadījumā 500 kilometriem. Un pats maršruts ir 10 000 kilometru garš.
Kad parādījās COVID-19 pandēmija, laika priekšrocība izzuda, un Ķīnas robežšķērsošanas punktos izveidojās milzīgas rindas. Piemēram, 2021. gada beigās Zabaikalskā papildu pārbaužu no Ķīnas dēļ pierobežā veidojās simtiem kravas automašīnu.
Lai gan jūras transports pagājušajā gadā zaudēja tirgus daļu traucējumu dēļ šajā nozarē, tas joprojām ir dominējošais veids, kā pārvadāt preces no Ķīnas uz Eiropu, jo īpaši, ja imports tiek mērīts pēc svara.
Kravas automašīna parasti pārvadā standarta jūras konteineru vai līdzvērtīgu kravu. Tā kravnesība ir daudz mazāka nekā kravas apjoms, ko vienā reizē var pārvadāt pa jūru vai dzelzceļu.
Nepilnīga regulējuma un kontroles sistēma uz robežas. Nepieciešams vienkāršot muitas procedūras: vienotas transporta pavadzīmes ieviešana, atbildības nodošanas jautājumu risināšana multimodālajos pārvadājumos, šim nolūkam ir nepieciešams izveidot EAES digitālos transporta koridorus.
Tajā pašā laikā papildu faktors, kas veicina pāreju uz autotransportu, ir dzelzceļa loģistikas neveiksmes, jo īpaši sezonas maksimuma laikā. Autotransports spēj ātri reaģēt uz lokāliem piedāvājuma un pieprasījuma kāpumiem. ES un Ķīnas savstarpējās tirdzniecības nepārtrauktais pieaugums arī dod pamatu optimismam attiecībā uz kontinentālajiem piegādes maršrutiem.
Cenu priekšrocības izlīdzinās pēc 300, labākajā gadījumā 500 kilometriem. Un pats maršruts ir 10 000 kilometru garš.
Kad parādījās COVID-19 pandēmija, laika priekšrocība izzuda, un Ķīnas robežšķērsošanas punktos izveidojās milzīgas rindas. Piemēram, 2021. gada beigās Zabaikalskā papildu pārbaužu no Ķīnas dēļ pierobežā veidojās simtiem kravas automašīnu.
Lai gan jūras transports pagājušajā gadā zaudēja tirgus daļu traucējumu dēļ šajā nozarē, tas joprojām ir dominējošais veids, kā pārvadāt preces no Ķīnas uz Eiropu, jo īpaši, ja imports tiek mērīts pēc svara.
Kravas automašīna parasti pārvadā standarta jūras konteineru vai līdzvērtīgu kravu. Tā kravnesība ir daudz mazāka nekā kravas apjoms, ko vienā reizē var pārvadāt pa jūru vai dzelzceļu.
Nepilnīga regulējuma un kontroles sistēma uz robežas. Nepieciešams vienkāršot muitas procedūras: vienotas transporta pavadzīmes ieviešana, atbildības nodošanas jautājumu risināšana multimodālajos pārvadājumos, šim nolūkam ir nepieciešams izveidot EAES digitālos transporta koridorus.
Tajā pašā laikā papildu faktors, kas veicina pāreju uz autotransportu, ir dzelzceļa loģistikas neveiksmes, jo īpaši sezonas maksimuma laikā. Autotransports spēj ātri reaģēt uz lokāliem piedāvājuma un pieprasījuma kāpumiem. ES un Ķīnas savstarpējās tirdzniecības nepārtrauktais pieaugums arī dod pamatu optimismam attiecībā uz kontinentālajiem piegādes maršrutiem.
Iespējamās perspektīvas
Saskaņā ar pētījumu uzņēmuma IHS Markit apkopotajiem datiem autotransports no Ķīnas uz Eiropu pastāvīgi apsteidz dzelzceļa transportu. Pagājušajā gadā Apvienotā Karaliste un ES no Ķīnas pa autoceļiem saņēma preces 41 miljarda ASV dolāru vērtībā, kas ir divreiz vairāk nekā pa dzelzceļu.
Interese par autotransportu ir saistīta ar pieaugošo pieprasījumu pēc noteiktām precēm un kravu diversifikāciju sakarā ar traucējumiem jūras un gaisa kravu pārvadājumos. Dažkārt kravu nosūtītāji ir spiesti pāriet uz autotransporta pārvadājumiem sastrēgumu un noslogotā dzelzceļa transporta dēļ. Kravu novirzīšana ir īpaši izplatīta autotransporta nozarē.
Attīstītas dzelzceļa infrastruktūras trūkums veicina kravu autopārvadājumu intensifikāciju. Sūtījumu nosūtītājiem ir nepieciešama arī zināma elastība, izstrādājot piegādes ķēdes stratēģijas.
Pašlaik pārvadātāji kravu autopārvadājumus uzskata par ilgtermiņa regulāriem pakalpojumiem, kas liecina par viņu pārliecību par tirgus pieprasījumu pēc šī transporta veida.
Tomasz Weber uzskata, ka Ķīna pēdējos gados ir ievērojami palielinājusi savu ekonomisko nozīmi, taču pandēmijas situācija to padara neaizsargātu. Neskatoties uz to, Ķīnas valdība koncentrējas uz Zīda ceļa kā intermodāla maršruta atjaunošanu.
Interese par autotransportu ir saistīta ar pieaugošo pieprasījumu pēc noteiktām precēm un kravu diversifikāciju sakarā ar traucējumiem jūras un gaisa kravu pārvadājumos. Dažkārt kravu nosūtītāji ir spiesti pāriet uz autotransporta pārvadājumiem sastrēgumu un noslogotā dzelzceļa transporta dēļ. Kravu novirzīšana ir īpaši izplatīta autotransporta nozarē.
Attīstītas dzelzceļa infrastruktūras trūkums veicina kravu autopārvadājumu intensifikāciju. Sūtījumu nosūtītājiem ir nepieciešama arī zināma elastība, izstrādājot piegādes ķēdes stratēģijas.
Pašlaik pārvadātāji kravu autopārvadājumus uzskata par ilgtermiņa regulāriem pakalpojumiem, kas liecina par viņu pārliecību par tirgus pieprasījumu pēc šī transporta veida.
Tomasz Weber uzskata, ka Ķīna pēdējos gados ir ievērojami palielinājusi savu ekonomisko nozīmi, taču pandēmijas situācija to padara neaizsargātu. Neskatoties uz to, Ķīnas valdība koncentrējas uz Zīda ceļa kā intermodāla maršruta atjaunošanu.
“
"Arī mēs esam ieinteresēti šo pakalpojumu paplašināšanā, taču ceļā ir daudz šķēršļu, kas galvenokārt saistīti ar pārrobežu braucieniem uz Eiropu. Pašlaik mūsu pamatdarbība ir autopārvadājumi (FTL), bet mēs pētām multimodālos risinājumus, taču tas prasīs zināmu laiku. Ir ļoti grūti sniegt precīzu prognozi, jo pēdējie gadi ir parādījuši, cik dinamiska var būt situācija. Tomēr, ņemot vērā Ķīnas tirgus lielumu, notiekošo tirdzniecības sadarbību starp Āziju un Eiropu, mēs redzam daudz iespēju autotransportam Ķīnā, kā arī citiem loģistikas pakalpojumu veidiem,"
25.03.2024
Loģistikas blogs