“Pārvadātājiem būs jāiziet cauri elektrotransportlīdzekļu posmam - no tā nav iespējams izvairīties" - Dachser Polska vadītājs runā par transporta nākotni
“Pārvadātājiem būs jāiziet cauri elektrotransportlīdzekļu posmam - no tā nav iespējams izvairīties" - Dachser Polska vadītājs runā par transporta nākotni
Ūdeņradis neapšaubāmi "būs nākotnes degviela". Tomēr tā nav tuvākā nākotne. "Mēs ar pārvadātājiem apspriedām iespēju iegādāties ūdeņraža transportlīdzekļus. Izrādījās, ka tas praktiski nav iespējams," atzīst Dachser valdes priekšsēdētājs Polijā Mihals Šimkovskis (Michał Szymkowski). Intervijā viņš atklāj, kādā virzienā uzņēmums attīstīsies, kādas ir tā reģionālo filiāļu autonomijas robežas un ko Dachser nozīmē sasniegt augstāku digitalizācijas līmeni.
- Dachser Polska vadāt nedaudz vairāk nekā gadu. Kādus stratēģiskos attīstības virzienus esat izvēlējies?
- Dachser Polska ir daļa no lielāka veseluma - Eiropas tīkla. Mēs neesam atsevišķa vienība, tāpēc mūsu prioritātes neatšķiras no visas grupas prioritātēm. Pirmkārt, tā ir ilgtspējīga attīstība visā piegādes ķēdē un visos transporta veidos - jūras, gaisa un autotransporta. Mūsu ilgtermiņa stratēģijā mēs koncentrējamies uz bezizmešu transportu un transporta procesu uzlabošanu. Pēdējais ir mūsu prioritāte. Mēs cenšamies sasniegt šo mērķi, piemēram, izmantojot maināmos konteinerus vai mega puspiekabes.
Mēs izmantojam maināmos konteinerus jau kopš pagājušā gadsimta 70. gadiem. Uzņēmuma dibinātāja znots Tomass Simons (Thomas Simon), iedvesmojoties no kuģu konteineriem, izstrādāja un 20. gadsimta 60. gadu beigās ieviesa maināmo konteineru koncepciju. Šodien mums ir vairāk nekā 8000 šādu konteineru visā Eiropā, un, tos optimāli piepildot, mēs spējam samazināt sūtījumu skaitu. Attēloti runājot, pateicoties šīm darbībām, mēs izmantojam divus konteinerus, nevis trīs. Mūsu pārvadātājiem, veicot šos pārvadājumus, nav jābrauc pa visu maršrutu. Viņi var nogādāt konteinerus līdz robežai vai filiālei pa ceļam un tad nodot tos nākamajam pārvadātājam, kas tos nogādās tālāk.
Turklāt šī risinājuma vienkāršība un skaistums (jo par to mēs varam runāt loģistikā) nodrošina mums elastību. Ko tas nozīmē? Piemēram, tas atvieglo darba organizēšanu Mobilitātes paketes prasību kontekstā, tas ļauj mums sadalīt starpteritoriālos maršrutus posmos, kas mūsu tīklā nav nekas jauns.
Kā Dachser Polijas filiāle mēs galvenokārt vēlamies būt pirmā izvēle eksportētājiem no Polijas un importētājiem uz Poliju. Tāpēc mēs kopā ar saviem klientiem strādājam pie procesiem, kas optimizē viņu loģistikas līdzsvaru. Pateicoties mūsu ātrajai piekļuvei tirgum un mūsu pakalpojumu augstajai kvalitātei, klientiem nav nepieciešams uzkrāt lielus preču krājumus un tādējādi iesaldēt kapitālu noliktavās.
- Dachser Polska vadāt nedaudz vairāk nekā gadu. Kādus stratēģiskos attīstības virzienus esat izvēlējies?
- Dachser Polska ir daļa no lielāka veseluma - Eiropas tīkla. Mēs neesam atsevišķa vienība, tāpēc mūsu prioritātes neatšķiras no visas grupas prioritātēm. Pirmkārt, tā ir ilgtspējīga attīstība visā piegādes ķēdē un visos transporta veidos - jūras, gaisa un autotransporta. Mūsu ilgtermiņa stratēģijā mēs koncentrējamies uz bezizmešu transportu un transporta procesu uzlabošanu. Pēdējais ir mūsu prioritāte. Mēs cenšamies sasniegt šo mērķi, piemēram, izmantojot maināmos konteinerus vai mega puspiekabes.
Mēs izmantojam maināmos konteinerus jau kopš pagājušā gadsimta 70. gadiem. Uzņēmuma dibinātāja znots Tomass Simons (Thomas Simon), iedvesmojoties no kuģu konteineriem, izstrādāja un 20. gadsimta 60. gadu beigās ieviesa maināmo konteineru koncepciju. Šodien mums ir vairāk nekā 8000 šādu konteineru visā Eiropā, un, tos optimāli piepildot, mēs spējam samazināt sūtījumu skaitu. Attēloti runājot, pateicoties šīm darbībām, mēs izmantojam divus konteinerus, nevis trīs. Mūsu pārvadātājiem, veicot šos pārvadājumus, nav jābrauc pa visu maršrutu. Viņi var nogādāt konteinerus līdz robežai vai filiālei pa ceļam un tad nodot tos nākamajam pārvadātājam, kas tos nogādās tālāk.
Turklāt šī risinājuma vienkāršība un skaistums (jo par to mēs varam runāt loģistikā) nodrošina mums elastību. Ko tas nozīmē? Piemēram, tas atvieglo darba organizēšanu Mobilitātes paketes prasību kontekstā, tas ļauj mums sadalīt starpteritoriālos maršrutus posmos, kas mūsu tīklā nav nekas jauns.
Kā Dachser Polijas filiāle mēs galvenokārt vēlamies būt pirmā izvēle eksportētājiem no Polijas un importētājiem uz Poliju. Tāpēc mēs kopā ar saviem klientiem strādājam pie procesiem, kas optimizē viņu loģistikas līdzsvaru. Pateicoties mūsu ātrajai piekļuvei tirgum un mūsu pakalpojumu augstajai kvalitātei, klientiem nav nepieciešams uzkrāt lielus preču krājumus un tādējādi iesaldēt kapitālu noliktavās.
- Jūs esat daudzkārt plašsaziņas līdzekļos norādījis, ka Mobilitātes paketes ietekme uz uzņēmuma darbību ir bijusi minimāla. Diez vai tas ir tikai un vienīgi nomaināmo datu nesēju izmantošanas nopelns…
- Tas drīzāk ir jautājums par noteiktu standartu uzturēšanu ilgākā laika periodā. Mūsu maršrutu vidējais garums ir aptuveni tūkstoš kilometru. Mēs apzināmies, ka autovadītāju darbs ir sarežģīts un grūts. Mēs arī zinām, ka darbaspēka trūkums šajā profesiju grupā darba tirgū kļūst arvien lielāks. Mēs veicam pasākumus, lai mainītu šo situāciju. Dispečeru profesionalitāte ļauj mums plānot maršrutus tā, lai līdz minimumam samazinātu autovadītāju delegācijas laiku un viņi varētu pavadīt brīvdienas mājās. Tāpat mūsu organizācijā jāatzīmē Dachser Service Und Ausbildungs GmbH (Dachser Service Und Ausbildungs GmbH) izveide, kurā autovadītājus apmāca Dachser un mūsu sadarbības partneri.
Protams, ir skaļi jāpasaka, ka Rietumeiropā ar minimālo algu vai mobilitātes paketi saistīto pasākumu prioritāte ir nodrošināt godīgu konkurenci un tirgus aizsardzību. Mēs vēlamies, lai Polijas pārvadātāju autoparks atbilstu visaugstākajiem standartiem, un es domāju, ka tagad vairs nedrīkstētu būt vietas veciem, nolietotiem autoparkiem vai nekvalificētu autovadītāju nodarbināšanai.
- Atbildot jūs bieži sakāt "mēs". Es pieņemu, ka jūs ar to domājat visu Dachser Group. Tomēr, ja mēs vēlamies koncentrēties uz Dachser Polska, kas veic stratēģiskas piegādes uz Rietumu tirgiem, piemēram, Vācijas, Austrijas, Dānijas, kā arī Čehijas tirgiem, vai Mobilitātes paketes dēļ mums bija jāmaina transporta organizācija šajā nodaļā?
- Par laimi, nē. Šodien Dachser Polska sastāv no 10 filiālēm, kas izvietotas visā valstī. Uzņēmums darbojas tā, ka katrai no tām ir zināma rīcības brīvība, taču nevienā no tām neesam pamanījuši, ka būtu nepieciešamas būtiskas izmaiņas šajā jomā.
Mēs veicām pētījumu par paketes ietekmi uz mūsu darbību, un izrādījās, ka mūsu gadījumā tā ir nenozīmīga - izmaksu pieaugums par dažiem procentiem, turklāt tikai atsevišķos maršrutos.
Daudz plašākas debates pagājušajā gadā notika saistībā ar degvielas cenu pieaugumu. Jo, ja mēs runājam par maršrutiem, kas ir tūkstoš vai pusotra tūkstoša kilometru gari, šis pieaugums uzņēmuma mērogā jau ir ievērojams. Daudz svarīgāki faktori, kas ietekmē izmaksas, ir jaunu kravas automobiļu cenu pieaugums un to ierobežotā pieejamība tirgū.
- Tas drīzāk ir jautājums par noteiktu standartu uzturēšanu ilgākā laika periodā. Mūsu maršrutu vidējais garums ir aptuveni tūkstoš kilometru. Mēs apzināmies, ka autovadītāju darbs ir sarežģīts un grūts. Mēs arī zinām, ka darbaspēka trūkums šajā profesiju grupā darba tirgū kļūst arvien lielāks. Mēs veicam pasākumus, lai mainītu šo situāciju. Dispečeru profesionalitāte ļauj mums plānot maršrutus tā, lai līdz minimumam samazinātu autovadītāju delegācijas laiku un viņi varētu pavadīt brīvdienas mājās. Tāpat mūsu organizācijā jāatzīmē Dachser Service Und Ausbildungs GmbH (Dachser Service Und Ausbildungs GmbH) izveide, kurā autovadītājus apmāca Dachser un mūsu sadarbības partneri.
Protams, ir skaļi jāpasaka, ka Rietumeiropā ar minimālo algu vai mobilitātes paketi saistīto pasākumu prioritāte ir nodrošināt godīgu konkurenci un tirgus aizsardzību. Mēs vēlamies, lai Polijas pārvadātāju autoparks atbilstu visaugstākajiem standartiem, un es domāju, ka tagad vairs nedrīkstētu būt vietas veciem, nolietotiem autoparkiem vai nekvalificētu autovadītāju nodarbināšanai.
- Atbildot jūs bieži sakāt "mēs". Es pieņemu, ka jūs ar to domājat visu Dachser Group. Tomēr, ja mēs vēlamies koncentrēties uz Dachser Polska, kas veic stratēģiskas piegādes uz Rietumu tirgiem, piemēram, Vācijas, Austrijas, Dānijas, kā arī Čehijas tirgiem, vai Mobilitātes paketes dēļ mums bija jāmaina transporta organizācija šajā nodaļā?
- Par laimi, nē. Šodien Dachser Polska sastāv no 10 filiālēm, kas izvietotas visā valstī. Uzņēmums darbojas tā, ka katrai no tām ir zināma rīcības brīvība, taču nevienā no tām neesam pamanījuši, ka būtu nepieciešamas būtiskas izmaiņas šajā jomā.
Mēs veicām pētījumu par paketes ietekmi uz mūsu darbību, un izrādījās, ka mūsu gadījumā tā ir nenozīmīga - izmaksu pieaugums par dažiem procentiem, turklāt tikai atsevišķos maršrutos.
Daudz plašākas debates pagājušajā gadā notika saistībā ar degvielas cenu pieaugumu. Jo, ja mēs runājam par maršrutiem, kas ir tūkstoš vai pusotra tūkstoša kilometru gari, šis pieaugums uzņēmuma mērogā jau ir ievērojams. Daudz svarīgāki faktori, kas ietekmē izmaksas, ir jaunu kravas automobiļu cenu pieaugums un to ierobežotā pieejamība tirgū.
- Tomēr pagājušā gada beigās jūs paziņojāt, ka esat sasniedzis augstāku digitalizācijas līmeni. Ko tieši tas nozīmē?
- Apskatīsim, kā esam mainījušies pēdējos gados. Vēl pirms 2019. gada mēs darbojāmies, balstoties uz tālruņiem un e-pastiem. Šodien mēs piedāvājam attālinātā darba iespēju, kas padara biroja darbinieku darbu elastīgāku, un uzņēmumā pieejamās tehnoloģiskās iespējas tiešsaistes sanāksmēm ir ievērojami dinamizējušas mūsu profesionālo ikdienu.
Tomēr hibrīda darba iespēja nav viss. Pateicoties digitalizācijai, darbs ir ievērojami paātrinājies. Stratēģijas sanāksmēs mēs strādājam vienlaicīgi, piemēram, izmantojot virtuālās tāfeles, pat tad, ja atrodamies dažādās vietās.
Dachser Enterprise Lab jau ir vairāki digitālo inovāciju projekti, kas no pētījumiem ir pārgājuši praksē. Mēs esam aprīkojuši 8500 maināmo virsbūvju un 5000 piekabju Eiropā ar lietiskā interneta ierīcēm. Tās ir aprīkotas ar energoefektīviem enerģijas moduļiem, ko atbalsta saules paneļi, un, pateicoties inovatīvai 5G/LPWAN radio tehnoloģijai, ļauj mums noteikt maināmo virsbūvju un transportlīdzekļu atrašanās vietu reāllaikā un tādējādi precīzāk aprēķināt saliekamo preču pienākšanas laiku. Mēs sniedzam šo informāciju pārskatāmā grafiskā veidā, izmantojot tā saukto telemātikas tabulu sistēmu.
Vēl viens piemērs: ar mūsu pirmajiem diviem "digitālajiem dvīņiem" Unterschleissheim un Ehringen mēs esam automatizējuši mazo preču saņemšanas procesus un varam noteikt visu paku atrašanās vietu pārkraušanas noliktavā reāllaikā ar precizitāti līdz vienam metram. Tas jau tagad ļoti pozitīvi ietekmē noliktavas procesus izmēģinājuma sistēmās un palīdz gan darbiniekiem, gan autovadītājiem.
Un tas vēl nav viss. Uzņēmums īsteno stratēģiskus digitalizācijas projektus, un mēs piedāvājam risinājumus, lai klients vienā ekrānā redzētu visu, kas saistīts ar Dachser apkalpoto uzņēmuma loģistikas daļu - no kravas izsekošanas jūras konteinerā līdz autotransporta piegādēm visā Eiropā.
Tomēr, lai tas viss darbotos, mēs esam ieguldījuši līdzekļus dažādos rīkos, bieži vien ārējos, kas ļauj izsekot kravai vai konteineram. 2022. gadā mēs visus savus BDF konteinerus (maināmās virsbūves - red.) aprīkojām ar viedām un energoefektīvām telemātikas ierīcēm. Mēs to apvienojam ar piegādes plānošanas sistēmu, lai būtu iespējams gan veikt konteineru inventarizāciju, gan izsekot šo pārvadātāju atrašanās vietai.
- Apskatīsim, kā esam mainījušies pēdējos gados. Vēl pirms 2019. gada mēs darbojāmies, balstoties uz tālruņiem un e-pastiem. Šodien mēs piedāvājam attālinātā darba iespēju, kas padara biroja darbinieku darbu elastīgāku, un uzņēmumā pieejamās tehnoloģiskās iespējas tiešsaistes sanāksmēm ir ievērojami dinamizējušas mūsu profesionālo ikdienu.
Tomēr hibrīda darba iespēja nav viss. Pateicoties digitalizācijai, darbs ir ievērojami paātrinājies. Stratēģijas sanāksmēs mēs strādājam vienlaicīgi, piemēram, izmantojot virtuālās tāfeles, pat tad, ja atrodamies dažādās vietās.
Dachser Enterprise Lab jau ir vairāki digitālo inovāciju projekti, kas no pētījumiem ir pārgājuši praksē. Mēs esam aprīkojuši 8500 maināmo virsbūvju un 5000 piekabju Eiropā ar lietiskā interneta ierīcēm. Tās ir aprīkotas ar energoefektīviem enerģijas moduļiem, ko atbalsta saules paneļi, un, pateicoties inovatīvai 5G/LPWAN radio tehnoloģijai, ļauj mums noteikt maināmo virsbūvju un transportlīdzekļu atrašanās vietu reāllaikā un tādējādi precīzāk aprēķināt saliekamo preču pienākšanas laiku. Mēs sniedzam šo informāciju pārskatāmā grafiskā veidā, izmantojot tā saukto telemātikas tabulu sistēmu.
Vēl viens piemērs: ar mūsu pirmajiem diviem "digitālajiem dvīņiem" Unterschleissheim un Ehringen mēs esam automatizējuši mazo preču saņemšanas procesus un varam noteikt visu paku atrašanās vietu pārkraušanas noliktavā reāllaikā ar precizitāti līdz vienam metram. Tas jau tagad ļoti pozitīvi ietekmē noliktavas procesus izmēģinājuma sistēmās un palīdz gan darbiniekiem, gan autovadītājiem.
Un tas vēl nav viss. Uzņēmums īsteno stratēģiskus digitalizācijas projektus, un mēs piedāvājam risinājumus, lai klients vienā ekrānā redzētu visu, kas saistīts ar Dachser apkalpoto uzņēmuma loģistikas daļu - no kravas izsekošanas jūras konteinerā līdz autotransporta piegādēm visā Eiropā.
Tomēr, lai tas viss darbotos, mēs esam ieguldījuši līdzekļus dažādos rīkos, bieži vien ārējos, kas ļauj izsekot kravai vai konteineram. 2022. gadā mēs visus savus BDF konteinerus (maināmās virsbūves - red.) aprīkojām ar viedām un energoefektīvām telemātikas ierīcēm. Mēs to apvienojam ar piegādes plānošanas sistēmu, lai būtu iespējams gan veikt konteineru inventarizāciju, gan izsekot šo pārvadātāju atrašanās vietai.
- Sanāk, tā ir pilnīga izsekojamība, kas ir kaut kas tāds, ko šodien gandrīz visi vēlas ieguldīt.
- Pilnīgi noteikti. Tomēr, kad mums jau ir pilnīga izsekojamība, mēs pārejam pie atbildes uz jautājumu, kā to izmantot vēl labāk - tas ir, pie transporta optimizācijas procesa, transporta efektivitātes uzlabošanas utt.
Minēšu piemēru - Strīkovas filiālē mums ir pagalmu vadības sistēma, kas mūs informē, kad starptautiska līnija ar maināmo virsbūvi iebrauc teritorijā. Sistēma atpazīst, vai konteiners ir piekrauts vai tukšs, un autovadītājs saņem informāciju, pie kuriem vārtiem piebraukt. Pārkraušanas terminālī visa informācija par konteineru pārkraušanu tiek parādīta uz monitoriem. Tādējādi iekšējā loģistika ir kļuvusi daudz efektīvāka.
Vēl viens piemērs - pateicoties tādiem mūsdienīgiem rīkiem kā noliktavas skeneri, kurus mēs izmantojam, lai pārbaudītu paku izmērus, mēs esam palielinājuši vidējā konteinera piepildījumu par 100 kg. Tas var būt viens vai divi sūtījumi, bet, ņemot vērā to, ka no Polijas katru dienu izbrauc vairāki simti transportlīdzekļu, tas dod taustāmu finansiālu un vides ieguvumu, jo samazinās pārvadāšanai nepieciešamo transportlīdzekļu skaits.
- Atgriezīsimies pie transporta optimizācijas, ar ko sākām. Vēl viens nozares uzdevums ir samazināt transporta radīto oglekļa dioksīda emisiju. Kā to var panākt?
- Dachser ir iecerējis līdz 2024. gada beigām vismaz pusi no uzņēmuma uzņēmuma automašīnām aizstāt ar elektriskajiem transportlīdzekļiem. Jau šis lēmums varētu būt nākamais solis vides uzlabošanā.
Polijā vien ir reģistrēti vairāk nekā 4 miljoni kravas automobiļu un minivenu. Oficiālais ACEA dienests neapstiprina, cik reāli ir aizstāt tik daudz kravas automobiļu ar elektriskajiem. Vairāk tiek runāts, piemēram, par Euro-7 standarta ieviešanu. Uzņēmumi, tostarp Dachser, strādā arī pie ūdeņraža dzinēju izstrādes.
Dachser bezizmešu piegādes koncepcija piegādēm pilsētas centrā, kas aizsākās kā pētniecības un inovāciju projekts, ir bijusi ļoti veiksmīga. Pašlaik Dachser tīklā jau ir divpadsmit lokalizētas bezizmešu piegādes zonas, kurās tiek piegādātas preces, kas nav saldētas, un ir plānota turpmāka paplašināšanās: paredzams, ka līdz 2025. gadam šim piemēram sekos vēl vismaz desmit lielas Eiropas pilsētas.
Turklāt Dachser ir parakstījis nodomu protokolu ar Mercedes-Benz Trucks par 50 eActros LongHaul kravas automašīnu pasūtīšanu. Elektriskā kravas automašīna ar nobraukumu aptuveni 500 km būs gatava sērijveida ražošanai līdz 2024. gadam. eActros LongHaul ar maināmo virsbūvi un 1120 mm kraušanas augstumu ir vēl viens Dachser klimata aizsardzības stratēģijas elements.
- Pilnīgi noteikti. Tomēr, kad mums jau ir pilnīga izsekojamība, mēs pārejam pie atbildes uz jautājumu, kā to izmantot vēl labāk - tas ir, pie transporta optimizācijas procesa, transporta efektivitātes uzlabošanas utt.
Minēšu piemēru - Strīkovas filiālē mums ir pagalmu vadības sistēma, kas mūs informē, kad starptautiska līnija ar maināmo virsbūvi iebrauc teritorijā. Sistēma atpazīst, vai konteiners ir piekrauts vai tukšs, un autovadītājs saņem informāciju, pie kuriem vārtiem piebraukt. Pārkraušanas terminālī visa informācija par konteineru pārkraušanu tiek parādīta uz monitoriem. Tādējādi iekšējā loģistika ir kļuvusi daudz efektīvāka.
Vēl viens piemērs - pateicoties tādiem mūsdienīgiem rīkiem kā noliktavas skeneri, kurus mēs izmantojam, lai pārbaudītu paku izmērus, mēs esam palielinājuši vidējā konteinera piepildījumu par 100 kg. Tas var būt viens vai divi sūtījumi, bet, ņemot vērā to, ka no Polijas katru dienu izbrauc vairāki simti transportlīdzekļu, tas dod taustāmu finansiālu un vides ieguvumu, jo samazinās pārvadāšanai nepieciešamo transportlīdzekļu skaits.
- Atgriezīsimies pie transporta optimizācijas, ar ko sākām. Vēl viens nozares uzdevums ir samazināt transporta radīto oglekļa dioksīda emisiju. Kā to var panākt?
- Dachser ir iecerējis līdz 2024. gada beigām vismaz pusi no uzņēmuma uzņēmuma automašīnām aizstāt ar elektriskajiem transportlīdzekļiem. Jau šis lēmums varētu būt nākamais solis vides uzlabošanā.
Polijā vien ir reģistrēti vairāk nekā 4 miljoni kravas automobiļu un minivenu. Oficiālais ACEA dienests neapstiprina, cik reāli ir aizstāt tik daudz kravas automobiļu ar elektriskajiem. Vairāk tiek runāts, piemēram, par Euro-7 standarta ieviešanu. Uzņēmumi, tostarp Dachser, strādā arī pie ūdeņraža dzinēju izstrādes.
Dachser bezizmešu piegādes koncepcija piegādēm pilsētas centrā, kas aizsākās kā pētniecības un inovāciju projekts, ir bijusi ļoti veiksmīga. Pašlaik Dachser tīklā jau ir divpadsmit lokalizētas bezizmešu piegādes zonas, kurās tiek piegādātas preces, kas nav saldētas, un ir plānota turpmāka paplašināšanās: paredzams, ka līdz 2025. gadam šim piemēram sekos vēl vismaz desmit lielas Eiropas pilsētas.
Turklāt Dachser ir parakstījis nodomu protokolu ar Mercedes-Benz Trucks par 50 eActros LongHaul kravas automašīnu pasūtīšanu. Elektriskā kravas automašīna ar nobraukumu aptuveni 500 km būs gatava sērijveida ražošanai līdz 2024. gadam. eActros LongHaul ar maināmo virsbūvi un 1120 mm kraušanas augstumu ir vēl viens Dachser klimata aizsardzības stratēģijas elements.
- Šķiet, ka jūsu attīstībā ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu virziens būs viens no svarīgākajiem. No Kemptenas (Vācija) Lietišķo zinātņu universitātes pētījumiem izriet, ka ūdeņraža kravas automašīnu izmantošanas potenciāls Dachser Eiropas pikapu tīklā ir ievērojams. Tomēr tas tā ir tikai tad, ja ņem vērā visu koncerna tīklu, un, ja tiek izdalīta Polijas filiāle, aina nav tik krāsaina. Polijā praktiski nav ūdeņraža degvielas uzpildes tīkla …
- Mums ir punkti vairākās pilsētās, kur tiek uzpildīti ar ūdeņradi darbināmi autobusi.
- Grūti runāt par tīklu kā tādu, ja mēs runājam tikai par dažām stacijām.....
- Piekrītu. Tomēr nav šaubu, ka ūdeņradis, visticamāk, būs nākotnes degviela. Un tāpat kā pirms dažiem gadiem notika "karš" par fotogalvaniku, kurā šodien dominē produkti no Tālajiem Austrumiem. Pašlaik Eiropā un ASV ražo tikai dažus paneļus. Līdzīga cīņa pašlaik notiek par elektrolīzersistēmām. Tās ir ierīces, kas ražo ūdeņradi elektrolīzes ceļā, t.i., no elektrības.
Lai gan ūdeņradi ir grūtāk uzglabāt un transportēt, ar šo degvielu darbināmo kravas automobiļu reālistiskajam darbības rādiusam vajadzētu sasniegt nevis 100 vai 150 kilometrus, kā tas ir elektromobiļu gadījumā, bet gan 400 kilometrus.
- Par cik tālu nākotni mēs runājam? Iepriekš minētajā Vācijas universitātes pētījumā ir izceltas stratēģiskās vietas, kurās līdz 2025. gadam ir iespējama degvielas elementu kravas automobiļu ekspluatācija. "Īpaši piemērotas" bija tikai četras Dachser atrašanās vietas - Hamburgā, Magdeburgā, Ķelnē un Hernē. Četras. Un tikai Polijā vien ir 10.
- Tā ir pat vairāk nekā desmit gadus ilga perspektīva. Mēs noskaidrojām pie pārvadātājiem par iespēju iegādāties ūdeņraža automobiļus. Izrādījās, ka tas praktiski nav iespējams. Šādi automobiļi nav pieejami tirgū, ir tikai prototipi un testa paraugi. Tāpēc es domāju, ka tuvākajā nākotnē pārvadātājiem būs jāiziet cauri elektromobiļu posmam - no tā nav iespējams izvairīties.
Risinājums tuvākajā nākotnē būs autoparki, ko pilnībā veidos Euro 6 transportlīdzekļi, kas būs vienīgie masveidā ražotie transportlīdzekļi ar zemu CO2 emisiju, kurus varēs izmantot tālsatiksmes kravu pārvadājumiem visā Eiropā. ACEA pētījumi liecina, ka 80 % kravas automobiļu parka Eiropā aizstāšana ar tādu, kas atbilst šā standarta noteikumiem, nozīmētu pietiekamu emisiju samazinājumu.
Nevajadzētu aizmirst, ka joprojām notiek darbs pie Euro-7 standarta, kurā ņemtas vērā arī putekļu emisijas, kas rodas riepu un bremžu kluču nodiluma dēļ. Tādējādi šis standarts attiecas arī uz elektromobiļiem, kas arī izdala šīs daļiņas.
Es uzskatu, ka Eiropas Savienībai, izstrādājot tiesību aktus, būtu jākoncentrējas uz bezizmešu transportlīdzekļiem, nevis īpaši jānorāda uz elektromobiļiem. Tas būtu daudz labāks risinājums, jo tas netraucētu pētniecības un izstrādes centriem strādāt pie inovatīvām idejām, kuru pamatā nav obligāti baterijas.
- Mums ir punkti vairākās pilsētās, kur tiek uzpildīti ar ūdeņradi darbināmi autobusi.
- Grūti runāt par tīklu kā tādu, ja mēs runājam tikai par dažām stacijām.....
- Piekrītu. Tomēr nav šaubu, ka ūdeņradis, visticamāk, būs nākotnes degviela. Un tāpat kā pirms dažiem gadiem notika "karš" par fotogalvaniku, kurā šodien dominē produkti no Tālajiem Austrumiem. Pašlaik Eiropā un ASV ražo tikai dažus paneļus. Līdzīga cīņa pašlaik notiek par elektrolīzersistēmām. Tās ir ierīces, kas ražo ūdeņradi elektrolīzes ceļā, t.i., no elektrības.
Lai gan ūdeņradi ir grūtāk uzglabāt un transportēt, ar šo degvielu darbināmo kravas automobiļu reālistiskajam darbības rādiusam vajadzētu sasniegt nevis 100 vai 150 kilometrus, kā tas ir elektromobiļu gadījumā, bet gan 400 kilometrus.
- Par cik tālu nākotni mēs runājam? Iepriekš minētajā Vācijas universitātes pētījumā ir izceltas stratēģiskās vietas, kurās līdz 2025. gadam ir iespējama degvielas elementu kravas automobiļu ekspluatācija. "Īpaši piemērotas" bija tikai četras Dachser atrašanās vietas - Hamburgā, Magdeburgā, Ķelnē un Hernē. Četras. Un tikai Polijā vien ir 10.
- Tā ir pat vairāk nekā desmit gadus ilga perspektīva. Mēs noskaidrojām pie pārvadātājiem par iespēju iegādāties ūdeņraža automobiļus. Izrādījās, ka tas praktiski nav iespējams. Šādi automobiļi nav pieejami tirgū, ir tikai prototipi un testa paraugi. Tāpēc es domāju, ka tuvākajā nākotnē pārvadātājiem būs jāiziet cauri elektromobiļu posmam - no tā nav iespējams izvairīties.
Risinājums tuvākajā nākotnē būs autoparki, ko pilnībā veidos Euro 6 transportlīdzekļi, kas būs vienīgie masveidā ražotie transportlīdzekļi ar zemu CO2 emisiju, kurus varēs izmantot tālsatiksmes kravu pārvadājumiem visā Eiropā. ACEA pētījumi liecina, ka 80 % kravas automobiļu parka Eiropā aizstāšana ar tādu, kas atbilst šā standarta noteikumiem, nozīmētu pietiekamu emisiju samazinājumu.
Nevajadzētu aizmirst, ka joprojām notiek darbs pie Euro-7 standarta, kurā ņemtas vērā arī putekļu emisijas, kas rodas riepu un bremžu kluču nodiluma dēļ. Tādējādi šis standarts attiecas arī uz elektromobiļiem, kas arī izdala šīs daļiņas.
Es uzskatu, ka Eiropas Savienībai, izstrādājot tiesību aktus, būtu jākoncentrējas uz bezizmešu transportlīdzekļiem, nevis īpaši jānorāda uz elektromobiļiem. Tas būtu daudz labāks risinājums, jo tas netraucētu pētniecības un izstrādes centriem strādāt pie inovatīvām idejām, kuru pamatā nav obligāti baterijas.
- Jo īpaši tāpēc, ka jautājums par bezizmešu transportlīdzekļiem nav saistīts tikai ar tiesību aktiem, bet arī, piemēram, ar izmaksām. Šobrīd ūdeņraža kurināmā elementu kravas automašīnas kopējās ekspluatācijas izmaksas pēc pieciem ekspluatācijas gadiem joprojām ir par 60 % lielākas nekā Euro 6 kravas automašīnām. Vai tas ir viens no iemesliem, kāpēc Dachser šogad testēs tikai divas ar ūdeņradi darbināmas kravas automašīnas?
- Neapšaubāmi, galvenais iemesls ir ierobežotā šādu kravas automobiļu prototipu pieejamība. Otrs faktors ir infrastruktūras trūkums. Protams, nozīme ir arī izmaksām. Mūsu klienti jau tagad sagaida, ka viņu preces aizvien vairāk tiks pārvadātas ar bezizmešu autoparkiem. Šeit ir vietā uzdot jautājumu, vai mēs esam gatavi uzņemties tik lielu ieguldījumu izmaksas?
Runājot par izmaksām, mums tās jāaplūko plašākā perspektīvā. Tāpēc bezizmešu transportlīdzekļi pašlaik tiek analizēti salīdzinājumā ar transportlīdzekļiem ar iekšdedzes dzinēju. Tikai šādi pētījumi parāda reālo ietekmi uz vidi. Tiek ņemti vērā tādi aspekti kā elektroenerģijas vai degvielas ražošanas avots un izmaksas, akumulatora vai dzinēja utilizācijas izmaksas, kā arī pašu automobiļu svars un to kravnesība.
- Tieši tā, neslēpsim - bezizmešu transportlīdzekļu masa nozīmē, ka tiem ir mazāka kravnesība.
- Labā ziņa ir tā, ka Euro 6 transportlīdzekļiem ir atļauts iebraukt tīrā transporta zonās. Tas dos operatoriem laiku pielāgoties un pieņemt apzinātu lēmumu par to, kad investēt elektriskajos vai ūdeņraža automobiļos.
Lielākajās lielpilsētu teritorijās jau parādās risinājumi, kuru pamatā ir specializēti pārvadātāji, kas sniedz pakalpojumus pilsētas centrā, vai tīras transporta zonas ar bezemisiju transportlīdzekļu parkiem, kas tiek nodoti apakšuzņēmējiem lielākiem loģistikas uzņēmumiem. Tomēr tas ir jautājums, kas ir pašvaldību un loģistikas klasteru sadarbības saskarē, kas prasa ne tikai vides risinājumus, bet arī darbu pie saistīto ekonomisko un sociālo jautājumu risināšanas.
- Neapšaubāmi, galvenais iemesls ir ierobežotā šādu kravas automobiļu prototipu pieejamība. Otrs faktors ir infrastruktūras trūkums. Protams, nozīme ir arī izmaksām. Mūsu klienti jau tagad sagaida, ka viņu preces aizvien vairāk tiks pārvadātas ar bezizmešu autoparkiem. Šeit ir vietā uzdot jautājumu, vai mēs esam gatavi uzņemties tik lielu ieguldījumu izmaksas?
Runājot par izmaksām, mums tās jāaplūko plašākā perspektīvā. Tāpēc bezizmešu transportlīdzekļi pašlaik tiek analizēti salīdzinājumā ar transportlīdzekļiem ar iekšdedzes dzinēju. Tikai šādi pētījumi parāda reālo ietekmi uz vidi. Tiek ņemti vērā tādi aspekti kā elektroenerģijas vai degvielas ražošanas avots un izmaksas, akumulatora vai dzinēja utilizācijas izmaksas, kā arī pašu automobiļu svars un to kravnesība.
- Tieši tā, neslēpsim - bezizmešu transportlīdzekļu masa nozīmē, ka tiem ir mazāka kravnesība.
- Labā ziņa ir tā, ka Euro 6 transportlīdzekļiem ir atļauts iebraukt tīrā transporta zonās. Tas dos operatoriem laiku pielāgoties un pieņemt apzinātu lēmumu par to, kad investēt elektriskajos vai ūdeņraža automobiļos.
Lielākajās lielpilsētu teritorijās jau parādās risinājumi, kuru pamatā ir specializēti pārvadātāji, kas sniedz pakalpojumus pilsētas centrā, vai tīras transporta zonas ar bezemisiju transportlīdzekļu parkiem, kas tiek nodoti apakšuzņēmējiem lielākiem loģistikas uzņēmumiem. Tomēr tas ir jautājums, kas ir pašvaldību un loģistikas klasteru sadarbības saskarē, kas prasa ne tikai vides risinājumus, bet arī darbu pie saistīto ekonomisko un sociālo jautājumu risināšanas.
12.06.2024
Loģistikas blogs