Ūdeņradis, gāze vai elektrība - kurās kravas automašīnās investēt transporta uzņēmumiem?
Ūdeņradis, gāze vai elektrība - kurās kravas automašīnās investēt transporta uzņēmumiem?
2019. gadā Eiropas Komisija pieņēma Eiropas Zaļā darījuma programmu, kurā izvirzīts vērienīgs mērķis - līdz 2050. gadam panākt oglekļa ziņā neitrālu ekonomiku. ES vides politikas un transportlīdzekļu ekonomisko iespēju, kas saistītas ar alternatīvām degvielām, rezultātā transporta uzņēmumi ir sākuši nopietni apsvērt, vai investēt ūdeņraža, elektriskajos vai gāzes transportlīdzekļos.
Eiropas Zaļajā iniciatīvā ir skaidri norādīts virziens, kurā transporta nozarei jāvirzās, lai nākotnē nodrošinātu tīrāku vidi, un tas nozīmē, ka tuvojas brīdis, kad fosilā kurināmā izmantošana tiks pārtraukta. Kravas automobiļu ražotāji ir uzsākuši sacensību, lai radītu smagos kravas automobiļus, kas ir ne tikai videi draudzīgi, bet arī tehnoloģiski progresīvi un kas uzņēmējiem ietaupa laiku un izmaksas. Tāpēc pārvadātāji un transporta pircēji arvien biežāk meklē alternatīvas dīzeļdegvielai.
Pārvadātājiem ir ļoti grūti atbildēt uz jautājumu, kas ir ērtāks - ūdeņradis, gāze vai elektrība. Katram risinājumam ir savas priekšrocības un trūkumi, jo jāņem vērā ne tikai smago kravas transportlīdzekļu ietekme uz vidi, bet arī finansiālais aspekts, ekspluatācijas izmaksas un tiesiskais regulējums, kas attiecas uz alternatīvo degvielu ražošanu un izmantošanu. Mēs nolēmām veikt tirgus analīzi, lai noskaidrotu, kuri kravas automobiļu veidi ir videi draudzīgākie, ekonomiskākie un rentablākie no transporta uzņēmējdarbības viedokļa.
Eiropas Zaļajā iniciatīvā ir skaidri norādīts virziens, kurā transporta nozarei jāvirzās, lai nākotnē nodrošinātu tīrāku vidi, un tas nozīmē, ka tuvojas brīdis, kad fosilā kurināmā izmantošana tiks pārtraukta. Kravas automobiļu ražotāji ir uzsākuši sacensību, lai radītu smagos kravas automobiļus, kas ir ne tikai videi draudzīgi, bet arī tehnoloģiski progresīvi un kas uzņēmējiem ietaupa laiku un izmaksas. Tāpēc pārvadātāji un transporta pircēji arvien biežāk meklē alternatīvas dīzeļdegvielai.
Pārvadātājiem ir ļoti grūti atbildēt uz jautājumu, kas ir ērtāks - ūdeņradis, gāze vai elektrība. Katram risinājumam ir savas priekšrocības un trūkumi, jo jāņem vērā ne tikai smago kravas transportlīdzekļu ietekme uz vidi, bet arī finansiālais aspekts, ekspluatācijas izmaksas un tiesiskais regulējums, kas attiecas uz alternatīvo degvielu ražošanu un izmantošanu. Mēs nolēmām veikt tirgus analīzi, lai noskaidrotu, kuri kravas automobiļu veidi ir videi draudzīgākie, ekonomiskākie un rentablākie no transporta uzņēmējdarbības viedokļa.
Vai gāzes nākotne ir apšaubāma?
“
"Šobrīd sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) kravas automašīnas ir komerciāli dzīvotspējīgākā alternatīva tradicionālajai dīzeļdegvielai lieljaudas tālsatiksmes transportā,"
“
"Šī degviela ir pieejama pietiekami lielos daudzumos un par konkurētspējīgu cenu. Ar gāzi darbināmu kravas automobiļu plašāka izmantošana ilgtermiņā rada labvēlīgus apstākļus pārejai uz sašķidrinātas biogāzes aktīvu izmantošanu."
Jaunajiem Volvo FH un Volvo FM lieljaudas kravas automobiļiem ir dzinēji, kas darbojas ar sašķidrinātu dabasgāzi un biogāzi un ir tikpat efektīvi kā dīzeļdzinēji. Dzinējs izmanto arī nelielu daudzumu HVO (otrās paaudzes sintētisko dīzeļdegvielu) no atjaunojamiem avotiem vai dīzeļdegvielu, kā arī AdBlue, lai attīrītu izplūdes gāzes.
Izmantojot biogāzes un HVO, CO2 emisijas iespējams samazināt līdz pat 100 procentiem. Izvēloties vienu no trim dažādiem tvertņu izmēriem, jūs varat optimizēt savu Volvo FM ar gāzes dzinēju atbilstoši savām vajadzībām. Turklāt tā darbības rādiuss ir līdz 1000 kilometriem, tāpēc tā ir lieliski piemērota tālsatiksmes pārvadājumiem un pieaugošajam sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes staciju tīklam.
Izmantojot biogāzes un HVO, CO2 emisijas iespējams samazināt līdz pat 100 procentiem. Izvēloties vienu no trim dažādiem tvertņu izmēriem, jūs varat optimizēt savu Volvo FM ar gāzes dzinēju atbilstoši savām vajadzībām. Turklāt tā darbības rādiuss ir līdz 1000 kilometriem, tāpēc tā ir lieliski piemērota tālsatiksmes pārvadājumiem un pieaugošajam sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes staciju tīklam.
2020. gadā Lietuvas loģistikas uzņēmums cargoGO trīs mēnešus reālos ekspluatācijas apstākļos testēja Scania sašķidrinātās dabasgāzes kravas automašīnas. Testēšanas laikā tika nobraukti vairāk nekā 17 000 kilometru. Vilcēji tika izmantoti uz Vācijas, Beļģijas, Nīderlandes, Francijas, Austrijas, Austrijas un Dānijas ceļiem. Galvenie testa laikā mērītie mainīgie lielumi bija degvielas patēriņš un degvielas uzpildes izmaksas, ceļu nodevas, piesārņojums, degvielas uzpildes infrastruktūra un vilcēja braukšanas īpašības.
Testa rezultāti liecina, ka, salīdzinot ar dīzeļdegvielas kravas automašīnām, biometāns samazina CO2 emisijas par 90 procentiem.
Testa rezultāti liecina, ka, salīdzinot ar dīzeļdegvielas kravas automašīnām, biometāns samazina CO2 emisijas par 90 procentiem.
“
"67 g/km ir vidējais CO2 emisiju līmenis, kas tika iegūts bio-gāzes testa laikā, kas ir zemāks nekā vidēji vieglajam kravas automobilim. Turklāt cieto daļiņu emisijas ir praktiski nulle. Tie ir galvenie rādītāji, kas liecina par automobiļa ietekmi uz vidi un piesārņojuma samazināšanu,"
Starp galvenajām ar gāzi darbināmu kravas automobiļu priekšrocībām cargoGO minēja arī transportlīdzekļa degvielas ekonomiju.
“
"Vidējais degvielas patēriņš uz 100 kilometriem saskaņā ar telemātikas datiem bija 25 kg gāzes, kas ir ļoti labs rezultāts,"
“
"Salīdzinot ar dīzeļdegvielas kravas automobiļu degvielas izmaksām, tipisks 12 000 kilometru nobraukums ļauj ietaupīt līdz pat 500 eiro mēnesī. Ar pilnu degvielas tvertni gāzes kravas automašīna var nobraukt līdz 1100 kilometriem."
Analizējot testa rezultātus, cargoGO secināja, ka sašķidrinātās dabasgāzes kravas automašīnas ir visefektīvākās regulārajiem klientiem un fiksētajiem pārvadājumiem Vācijā, kur transporta uzņēmumiem, kas izmanto videi draudzīgas kravas automašīnas, ir dažādas priekšrocības.
“
"Piemēram, pārvadājot kravas starp vieniem un tiem pašiem termināļiem vai no termināļiem uz piegādes noliktavām, tas vienkāršo degvielas uzpildes un apkopes plānošanu. Maksimāli izmantojot vilcēju Vācijā, mēs varam ievērojami samazināt ceļu nodevu izmaksas,"
Savukārt, Scania direktors Lietuvā, Ramūnas Soveikis, sacīja, ka "divvietīga apkalpe, kas strādā 24 stundas diennaktī 7 dienas nedēļā, var ietaupīt līdz pat 45 000 eiro gadā".
Ūdeņraža darbināmo kravas automašīnu rezultāti:
Tādējādi, ar gāzi darbināmi traktori un kravas automašīnas "izskatās" labi, taču ir nianses - 2022. gada novembrī Eiropas Komisija ierosināja jaunu emisiju standartu Euro-7 transportlīdzekļiem, prasības, lai samazinātu gaisa piesārņojumu no jauniem transportlīdzekļiem, kas tiek pārdoti ES, un tādējādi sasniegtu Eiropas Zaļā kursa mērķus.
Ūdeņraža darbināmo kravas automašīnu rezultāti:
- Vidējais degvielas pateriņš uz 100 km - 25 kg gāzes
- Kravas auto, nobraucis 12000 km, ieekonomēja 500 eiro (salīdzinājumā ar dizeļa darbināmo automašīnu)
- CO2 izplūdes ir samazinājušās par 90% (salīdzīnot ar dizeļdegvielas kravas automašīnu)
- 67g/km - fiksēts videjais CO2 izplūdes radītajs pārbaužu izmēģinājuma laikā
Tādējādi, ar gāzi darbināmi traktori un kravas automašīnas "izskatās" labi, taču ir nianses - 2022. gada novembrī Eiropas Komisija ierosināja jaunu emisiju standartu Euro-7 transportlīdzekļiem, prasības, lai samazinātu gaisa piesārņojumu no jauniem transportlīdzekļiem, kas tiek pārdoti ES, un tādējādi sasniegtu Eiropas Zaļā kursa mērķus.
Euro-7 standarta mērķis ir noteikt papildu ierobežojumus daļiņu emisijām no bremzēm un mikroplasta emisijām no riepām. Šie noteikumi attieksies uz visiem transportlīdzekļiem, tostarp elektromobiļiem. Izrādās, ka ne visi transportlīdzekļi var izpildīt stingros emisiju standartus.
Volkswagen attīstības direktors Franks Velšs (Frank Welsch) sacīja, ka Volkswagen neizstrādās jaunus modeļus, kas darbināmi ar saspiestu dabasgāzi, jo nevēlas tērēt desmitiem miljonu eiro šādu motoru modernizācijai. Volkswagen ir nolēmis neieslīgt šajā jautājumā un koncentrēsies tikai uz elektrisko automobiļu izstrādi un ražošanu.
Izskatās, ka elektroauto un ūdeņraža kravas automobiļi būs galvenie konkurenti tirgū jau pavisam netālā nākotnē.
Volkswagen attīstības direktors Franks Velšs (Frank Welsch) sacīja, ka Volkswagen neizstrādās jaunus modeļus, kas darbināmi ar saspiestu dabasgāzi, jo nevēlas tērēt desmitiem miljonu eiro šādu motoru modernizācijai. Volkswagen ir nolēmis neieslīgt šajā jautājumā un koncentrēsies tikai uz elektrisko automobiļu izstrādi un ražošanu.
Izskatās, ka elektroauto un ūdeņraža kravas automobiļi būs galvenie konkurenti tirgū jau pavisam netālā nākotnē.
“
“Ņemot vērā manu pieredzes trūkumu - ilgu laiku devos reisos tikai kopā ar vīru - un nu jau trešo mēnesi pēc kārtas dodos ceļojumā viena. Kravas automašīnu vadītāju ir parāk maz, viņi ir ļoti pieprasīti,”
Gāzes kravas automašīnas
Plusi:
Mīnusi:
Plusi:
- Degviela ir pieejama lielos apjomos
- Konkurentspējīga cena
- Dzinēja efektivitāte ir tāda pati kā dizeļa dzinējam
- Jaudas rezerve līdz pat 1000 km
- Pieaug LNG un bio LNG uzpildes staciju skaits
Mīnusi:
- Neatbilstība Euro-7 standartiem
- Metana gāzes izplūdes ražošanas un transportēšanas laikā
Elektrība sāks dominēt
Elektrisko smago kravas automobiļu (virs 16 tonnu) tirgus Eiropā 2022. gadā pieaugs par 200%. OPEC (starptautiskā organizācija, ko naftas eksportētājvalstis izveidojušas, lai kontrolētu naftas ieguves kvotas) analītiķi lēš, ka līdz 2045. gadam pasaulē būs 2,6 miljardi transportlīdzekļu, no kuriem 430 miljoni būs elektriskie.
Saskaņā ar visām pieejamajām tirgus aplēsēm jau 2025. gadā akumulatoru elektrotransportlīdzekļi cenas ziņā sāks konkurēt ar dīzeļdzinēja kravas automobiļiem.
Saskaņā ar visām pieejamajām tirgus aplēsēm jau 2025. gadā akumulatoru elektrotransportlīdzekļi cenas ziņā sāks konkurēt ar dīzeļdzinēja kravas automobiļiem.
“
"Tendence ir skaidra, un daudzi mūsu klienti jau tagad sāk pārorientēties uz elektriskajiem transportlīdzekļiem. Mēs vēlamies sekot šai pārejai un cenšamies panākt, lai līdz 2030. gadam 50 % no mūsu jauno kravas automobiļu pārdošanas apjoma visā pasaulē būtu elektriskie transportlīdzekļi,"
Elektriskie transportlīdzekļi ir klusi un nerada izplūdes gāzes, kas nozīmē, ka tie nerada troksni un gaisa piesārņojumu, turklāt tie nevelta enerģiju stāvēšanas laikā. Elektromotori ir arī uzticami, jo tajos nav kustīgu mehānisko detaļu (salīdzinājumā ar iekšdedzes dzinējiem). Elektromobili darbina litija jonu akumulators, kas piegādā elektroenerģiju dzinējam, lai darbinātu dažādas automobiļa detaļas. Akumulatorus uzlādē, pieslēdzoties elektrotīklam, tāpat kā jebkuru citu elektrisko ierīci, piemēram, datoru vai tālruni.
Tieši akumulators ir visdārgākā kravas automašīnas sastāvdaļa, kas veido aptuveni 60 % no kravas automašīnas kopējām izmaksām, kas ir vairāk nekā piecas reizes dārgāka par nākamo dārgāko sastāvdaļu - elektrisko piedziņu. Akumulatora darbināmām elektriskajām kravas automašīnām mazumtirdzniecības cena galvenokārt ir atkarīga no nobraukuma, jo lielākām ikdienas enerģijas vajadzībām ir nepieciešams lielāks transportlīdzeklī uzstādītais akumulators. Akumulatora darbmūžs ir atkarīgs no izmantošanas veida un svārstās no 1000 līdz 1500 uzlādes/izlādes cikliem. Pārrēķinot šo skaitli uz nobraukumu, iegūstam no 200 000 līdz 500 000 km. Tas nozīmē, ka elektromobiļa, ar kuru gadā nobrauc 20 000 km, akumulatora darbības laiks ir 10 līdz 15 gadi. Mūsdienu modeļu akumulatori spēj saglabāt savu veiktspēju līdz pat 20 gadiem.
Paredzams, ka pašreizējā desmitgadē akumulatoru izmaksas ievērojami samazināsies, līdz 2025. gadam noslīdot zem 150 ASV dolāru par kilovatstundu un līdz 2030. gadam - līdz 100 ASV dolāriem par kilovatstundu. Kopumā, pamatojoties uz ICCT (Starptautiskās tīra transporta padomes) sniegtajiem datiem, līdz 2025. gadam akumulatora-elektriskās kravas automašīnas izmaksas samazināsies par 23 %, bet līdz 2030. gadam - par 40%, pateicoties tehnoloģiskajiem uzlabojumiem un pārdošanas apjoma pieaugumam.
Elektriskā transportlīdzekļa izvēles pozitīvā puse ir tā, ka elektrisko transportlīdzekļu infrastruktūra ir labi attīstīta. Valdības visā pasaulē iegulda līdzekļus infrastruktūrā, piemēram, uzlādes stacijās esošajās degvielas uzpildes stacijās un pieturvietās uz automaģistrālēm, tirdzniecības centru autostāvvietās un pat dažu ielu malās
Tieši akumulators ir visdārgākā kravas automašīnas sastāvdaļa, kas veido aptuveni 60 % no kravas automašīnas kopējām izmaksām, kas ir vairāk nekā piecas reizes dārgāka par nākamo dārgāko sastāvdaļu - elektrisko piedziņu. Akumulatora darbināmām elektriskajām kravas automašīnām mazumtirdzniecības cena galvenokārt ir atkarīga no nobraukuma, jo lielākām ikdienas enerģijas vajadzībām ir nepieciešams lielāks transportlīdzeklī uzstādītais akumulators. Akumulatora darbmūžs ir atkarīgs no izmantošanas veida un svārstās no 1000 līdz 1500 uzlādes/izlādes cikliem. Pārrēķinot šo skaitli uz nobraukumu, iegūstam no 200 000 līdz 500 000 km. Tas nozīmē, ka elektromobiļa, ar kuru gadā nobrauc 20 000 km, akumulatora darbības laiks ir 10 līdz 15 gadi. Mūsdienu modeļu akumulatori spēj saglabāt savu veiktspēju līdz pat 20 gadiem.
Paredzams, ka pašreizējā desmitgadē akumulatoru izmaksas ievērojami samazināsies, līdz 2025. gadam noslīdot zem 150 ASV dolāru par kilovatstundu un līdz 2030. gadam - līdz 100 ASV dolāriem par kilovatstundu. Kopumā, pamatojoties uz ICCT (Starptautiskās tīra transporta padomes) sniegtajiem datiem, līdz 2025. gadam akumulatora-elektriskās kravas automašīnas izmaksas samazināsies par 23 %, bet līdz 2030. gadam - par 40%, pateicoties tehnoloģiskajiem uzlabojumiem un pārdošanas apjoma pieaugumam.
Elektriskā transportlīdzekļa izvēles pozitīvā puse ir tā, ka elektrisko transportlīdzekļu infrastruktūra ir labi attīstīta. Valdības visā pasaulē iegulda līdzekļus infrastruktūrā, piemēram, uzlādes stacijās esošajās degvielas uzpildes stacijās un pieturvietās uz automaģistrālēm, tirdzniecības centru autostāvvietās un pat dažu ielu malās
ES vienošanās par uzlādes staciju blīvumu elektriskajiem un ūdeņraža kravas automobiļiem
Eiropas Parlamenta un ES Padomes prezidentvalsts sarunu dalībnieki 2023. gada 28. martā vienojās par precizējumiem attiecībā uz alternatīvo degvielu uzlādes infrastruktūras noteikumiem (AFIR). Eiropas Komisija atzinīgi novērtēja panākto vienošanos.
Saskaņā ar izskatīto regulu līdz 2025. gada beigām ES dalībvalstīm ir:
Turklāt, saskaņā ar konsultāciju uzņēmuma McKinsey pētījumu (Preparing the world for zero-emission truck), ilgtermiņā elektrisko kravas automobiļu ekspluatācija būs par aptuveni 30 % lētāka nekā pašlaik. Paredzams, ka līdz 2040. gadam elektrisko kravas automobiļu kopējās ekspluatācijas izmaksas samazināsies par 65 %, salīdzinot ar 2021. gadu.
To nodrošinās šie trīs faktori:
Savukārt elektrisko transportlīdzekļu izvēles negatīvā puse ir tā, ka nopietna problēma ir litija jonu akumulatoru, ar kuriem tie darbojas, utilizācija. Saskaņā ar ES spēkā esošajiem tiesību aktiem par bateriju pārstrādi un iznīcināšanu ir atbildīgs bateriju ražotājs. Tehniski ir iespējams pārstrādāt baterijas. Izmēģinājuma rūpnīcas jau mēģina to īstenot.
Galvenais jautajums ir tajā, kādos apstākļos un ar kādiem rezultātiem to var izdarīt. Visiem bateriju ražotājiem ir pienākums savākt izlietotās baterijas, neiekasējot maksu no gala lietotājiem. Akumulatori tiek izņemti specializētās darbnīcās un nodoti savākšanas punktos. Pēc tam tās tiek nosūtītas atkritumu pārstrādes uzņēmumiem vai pārstrādei.
Eksperti prognozē, ka bateriju atkritumu pārstrādes problēma līdz 2028-2030. gadam saasināsies. Tāpēc eiropiešiem vēl ir laiks, lai strādātu pie bateriju pārstrādes vai pilnīgi bezatkritumu ražošanas. Šobrīd Eiropā ir ievērojami palielinājies pārstrādes iniciatīvu skaits, kā arī izlietoto bateriju pārstrādes apjoms. Eiropas Bateriju alianses (EBA - The European Battery Alliance) galvenais mērķis ir izveidot slēgtu ciklu. Galvenokārt tā ir piekļuve otrreizējām izejvielām, izmantojot otrreizējo pārstrādi.
Saskaņā ar izskatīto regulu līdz 2025. gada beigām ES dalībvalstīm ir:
- jānodrošina, ka vismaz ik pēc 120 km uz 15 % TEN-T tīkla maršrutu ir uzlādes stacija elektriskajiem kravas automobiļiem, jābūt vismaz vienai kolonnai ar uzlādes jaudu 350 kW,
- Visās drošās kravas automašīnu stāvvietās jābūt vismaz divām uzlādes stacijām,
- no 2030. gada beigām TEN-T pamattīklā, kā arī visos pilsētu mezglos ik pēc 200 km jābūt ūdeņraža uzpildes stacijām.
Turklāt, saskaņā ar konsultāciju uzņēmuma McKinsey pētījumu (Preparing the world for zero-emission truck), ilgtermiņā elektrisko kravas automobiļu ekspluatācija būs par aptuveni 30 % lētāka nekā pašlaik. Paredzams, ka līdz 2040. gadam elektrisko kravas automobiļu kopējās ekspluatācijas izmaksas samazināsies par 65 %, salīdzinot ar 2021. gadu.
To nodrošinās šie trīs faktori:
- Tehnoloģiskā attīstība un ar to saistītās zemākas cenas un izmaksas akumulatoriem, spēka piedziņai un uzlādes infrastruktūrai.
- Elektrotransportlīdzekļu ražošanas attīstība, kas, pateicoties apjomradītiem ietaupījumiem, samazinās viena transportlīdzekļa un komponentu izmaksas.
- Uzlādes punktu tīkla paplašināšanās, kas samazinās ekspluatācijas izmaksas uz ceļiem.
Savukārt elektrisko transportlīdzekļu izvēles negatīvā puse ir tā, ka nopietna problēma ir litija jonu akumulatoru, ar kuriem tie darbojas, utilizācija. Saskaņā ar ES spēkā esošajiem tiesību aktiem par bateriju pārstrādi un iznīcināšanu ir atbildīgs bateriju ražotājs. Tehniski ir iespējams pārstrādāt baterijas. Izmēģinājuma rūpnīcas jau mēģina to īstenot.
Galvenais jautajums ir tajā, kādos apstākļos un ar kādiem rezultātiem to var izdarīt. Visiem bateriju ražotājiem ir pienākums savākt izlietotās baterijas, neiekasējot maksu no gala lietotājiem. Akumulatori tiek izņemti specializētās darbnīcās un nodoti savākšanas punktos. Pēc tam tās tiek nosūtītas atkritumu pārstrādes uzņēmumiem vai pārstrādei.
Eksperti prognozē, ka bateriju atkritumu pārstrādes problēma līdz 2028-2030. gadam saasināsies. Tāpēc eiropiešiem vēl ir laiks, lai strādātu pie bateriju pārstrādes vai pilnīgi bezatkritumu ražošanas. Šobrīd Eiropā ir ievērojami palielinājies pārstrādes iniciatīvu skaits, kā arī izlietoto bateriju pārstrādes apjoms. Eiropas Bateriju alianses (EBA - The European Battery Alliance) galvenais mērķis ir izveidot slēgtu ciklu. Galvenokārt tā ir piekļuve otrreizējām izejvielām, izmantojot otrreizējo pārstrādi.
Un, iespējams, lielākais elektromobiļu trūkums ir nobraukums salīdzinājumā ar laiku, kas nepieciešams, lai tos uzlādētu. Tas ir atkarīgs no akumulatora un izmantotās uzlādes stacijas veida, bet kopumā nobraukums un degvielas uzpildes laiks apgrūtina elektromobiļu braukšanu lielos attālumos salīdzinājumā ar ūdeņraža vai tradicionālajiem iekšdedzes dzinējiem. To pierādīja Šveices transporta uzņēmuma Krummen Kerzes veiktais eksperiments. Viņi nolēma nosūtīt savu autovadītāju ar elektrisko Volvo kravas automašīnu no Šveices uz Spāniju un atpakaļ 3000 km attālumā (autovadītājs pārvadāja 20 tonnas apelsīnu). Šis brauciens ļāva izdarīt dažus interesantus secinājumus.
Saskaņā ar ražotāja sniegto informāciju, Volvo FH nobraukums ir līdz 300 km. Tāpēc ir viegli nojaust, ka kravas automašīna bija jāpiekrauj ļoti bieži. Kravas automašīnas vadītājam tas prasīja... nedēļu, savukārt dīzeļdegvielas transportlīdzekļa vadītājam būtu vajadzīgas četras dienas. Šoferim, protams, bija jāievēro viņa atpūtas un darba grafiks. Viņš apstājās aptuveni 20 reizes, un viņam bija rūpīgi jāplāno, lai pārliecinātos, ka uzlādes laiks sakrīt ar tahogrāfa noteiktajiem pārtraukumiem.
Maršruts starp Cīrihi un Valensiju nav paredzēts elektrisko piekabju uzlādei, tāpēc autovadītājiem nākās uzlādēt savas automašīnas pie parastajām uzlādes stacijām. "Tiklīdz staciju sāka izmantot citi transportlīdzekļi, uzlādes ātrums ievērojami samazinājās," - stāsta autovadītājs.
Ieguvumi? Ietaupītas līdz pat 3 tonnām oglekļa dioksīda, ko būtu emitējis maršrutā izmantotais iekšdedzes dīzeļdzinējs. Jautājums ir, no kurienes tika iegūta enerģija kravas automašīnas uzlādei, un vai tā bija tīra? Jebkurā gadījumā uzņēmums uzskata eksperimentu par veiksmīgu un plāno ieguldīt līdzekļus elektrisku kravas automašīnu uzlādes staciju infrastruktūrā. Uzņēmums arī vēlas līdz 2023. gada beigām paplašināt savu elektrisko kravas automašīnu parku līdz 18 vienībām.
Tomēr tas nav vienīgais. Vācijas operators DB Schenker šogad papildinās savu autoparku ar 150 Volta Zero elektriskajām kravas automašīnām. Izmēģinājuma ietvaros tas plāno ieviest bezizmešu pārvadājumus 18 Eiropas pilsētās, tostarp Skandināvijā, Francijā, Vācijā, Spānijā, Itālijā, Nīderlandē, Nīderlandē, Zviedrijā un Norvēģijā.
Marta sākumā Volvo piegādāja 20 elektriskās kravas automašīnas arī DFDS Gēteborgā, Zviedrijā. Šis pasūtījums ir daļa no DFDS stratēģijas līdz 2050. gadam sasniegt nulles oglekļa emisiju līmeni. Šī iniciatīva ir arī svarīgs solis Volvo Trucks ilgtspējības mērķa sasniegšanā, jo ražotājs vēlas līdz 2040. gadam atbrīvot piegādes ķēdi no fosilā kurināmā.
Saskaņā ar ražotāja sniegto informāciju, Volvo FH nobraukums ir līdz 300 km. Tāpēc ir viegli nojaust, ka kravas automašīna bija jāpiekrauj ļoti bieži. Kravas automašīnas vadītājam tas prasīja... nedēļu, savukārt dīzeļdegvielas transportlīdzekļa vadītājam būtu vajadzīgas četras dienas. Šoferim, protams, bija jāievēro viņa atpūtas un darba grafiks. Viņš apstājās aptuveni 20 reizes, un viņam bija rūpīgi jāplāno, lai pārliecinātos, ka uzlādes laiks sakrīt ar tahogrāfa noteiktajiem pārtraukumiem.
Maršruts starp Cīrihi un Valensiju nav paredzēts elektrisko piekabju uzlādei, tāpēc autovadītājiem nākās uzlādēt savas automašīnas pie parastajām uzlādes stacijām. "Tiklīdz staciju sāka izmantot citi transportlīdzekļi, uzlādes ātrums ievērojami samazinājās," - stāsta autovadītājs.
Ieguvumi? Ietaupītas līdz pat 3 tonnām oglekļa dioksīda, ko būtu emitējis maršrutā izmantotais iekšdedzes dīzeļdzinējs. Jautājums ir, no kurienes tika iegūta enerģija kravas automašīnas uzlādei, un vai tā bija tīra? Jebkurā gadījumā uzņēmums uzskata eksperimentu par veiksmīgu un plāno ieguldīt līdzekļus elektrisku kravas automašīnu uzlādes staciju infrastruktūrā. Uzņēmums arī vēlas līdz 2023. gada beigām paplašināt savu elektrisko kravas automašīnu parku līdz 18 vienībām.
Tomēr tas nav vienīgais. Vācijas operators DB Schenker šogad papildinās savu autoparku ar 150 Volta Zero elektriskajām kravas automašīnām. Izmēģinājuma ietvaros tas plāno ieviest bezizmešu pārvadājumus 18 Eiropas pilsētās, tostarp Skandināvijā, Francijā, Vācijā, Spānijā, Itālijā, Nīderlandē, Nīderlandē, Zviedrijā un Norvēģijā.
Marta sākumā Volvo piegādāja 20 elektriskās kravas automašīnas arī DFDS Gēteborgā, Zviedrijā. Šis pasūtījums ir daļa no DFDS stratēģijas līdz 2050. gadam sasniegt nulles oglekļa emisiju līmeni. Šī iniciatīva ir arī svarīgs solis Volvo Trucks ilgtspējības mērķa sasniegšanā, jo ražotājs vēlas līdz 2040. gadam atbrīvot piegādes ķēdi no fosilā kurināmā.
“
"Mūsu parasto dīzeļdegvielas kravas automašīnu aizstāšana ar alternatīviem transportlīdzekļiem (...) būtiski ietekmēs mūsu emisijas. Tomēr šie centieni prasa daudz vairāk nekā tikai finansiālu ieguldījumu. Lai mūsu klimata ambīcijas kļūtu par realitāti, mums jāsadarbojas ar enerģijas piegādātājiem un nozares līderiem (...),"
Analītiķi secina, ka elektromobiļi turpinās dominēt privāto transportlīdzekļu tirgū (saskaņā ar McKinsey ziņojumu 2035. gadā vairāk nekā puse no jaunreģistrētajām kravas automašīnām pasaulē būs elektriskās, bet 2040. gadā - 85 %). Taču, dekarbonizējot smagos transportlīdzekļus, ūdeņradim nākotnē būs būtiska nozīme.
Elektriskās kravas automašīnas
Plusi:
Mīnusi:
Plusi:
- Līdz 2025. gadam cenas jau konkurēs ar dīzeļa kravas auto
- Elektrodzinēji ir drošāki, jo tiem nav smalku kustīgu mehānisko detaļu
- Nav piesārņojošu izmešu
- Ir attistīta infrastruktūra
- Uzlādes cena ir zemāka, nekā ūdeņrāža kravas automašīnām
Mīnusi:
- Maza jaudas rezerve salīdzinājumā ar uzlādes laiku
- Problēma ar kravas mašīnu darbināmām litija jonu bateriju utilizāciju
- Drošības problēma: bateriju pārkaršanas gadījumā var rasties traumu risks
Ūdeņradis kļūva ļoti perspektīvs
ES prognozē, ka 2030. gadā 17 % no jaunajām kravas automašīnām būs ar ūdeņradi. Tiem ir daudzas tādas pašas priekšrocības kā elektrotransportlīdzekļiem, tostarp ārkārtīgi svarīga ir piesārņojošo izmešu trūkums.
Ūdeņraža transportlīdzekļos ir arī elektromotors, ko darbina ūdeņraža degvielas elementi, ļaujot ūdeņradim reaģēt ar skābekli, ķīmiski ražojot elektroenerģiju un ūdens tvaiku. Elektrība darbina dzinēju, un atmosfērā izdalās nekaitīgi ūdens tvaiki. Ūdeņraža kurināmā elementu transportlīdzekļus, kas pazīstami arī kā elektriskie kurināmā elementu transportlīdzekļi, ar ūdeņradi uzpilda īpašās degvielas uzpildes stacijās, kurās ir saspiestas dabasgāzes tvertnes.
Degvielas elementu transportlīdzekļu mazumtirdzniecības cenu lielā mērā nosaka to degvielas elementu jaudas rādītājs. Kurināmā elementu piedziņas sistēmas un ūdeņraža uzglabāšanas sistēmas veido gandrīz 80 % no komerciālo transportlīdzekļu kopējām izmaksām.
Ūdeņraža transportlīdzekļi ir dārgāki par elektrotransportlīdzekļiem, jo pašlaik tirgū nav budžeta variantu; jauna ūdeņraža transportlīdzekļa cena ir salīdzināma ar augstākās klases elektrotransportlīdzekļu cenu.
Saskaņā ar TWI Global (viena no vadošajām neatkarīgajām pētniecības un tehnoloģiju organizācijām) datiem ūdeņraža transportlīdzekļu ražošana ir dārgāka nekā akumulatora transportlīdzekļu ražošana. Tā kā ūdeņradis ir visizplatītākais ķīmiskais elements Visumā, tas joprojām ir diezgan dārgs - aptuveni 8-10 reizēs dārgāks, nekā benzīns.
Otrkārt, tā ražošana ir ļoti energoietilpīga, piemēram, lai saražotu vienu kubikmetru ūdeņraža ar elektrolīzes metodi, ir vajadzīgi 4-5 kilovati elektroenerģijas, un tā nebūt ne vienmēr nāk no "zaļiem" avotiem. Starptautiskā Enerģētikas aģentūra lēš, ka, aizstājot visu transporta degvielu ar ūdeņradi, būtu nepieciešams četrreiz lielāks elektroenerģijas daudzums. Elektrolīzei jo īpaši nepieciešams platīns, kura ieguve ir ļoti dārga un energoietilpīga, un tas neatbilst pieaugošajām vides aizstāvju prasībām.
Ūdeņraža transportlīdzekļos ir arī elektromotors, ko darbina ūdeņraža degvielas elementi, ļaujot ūdeņradim reaģēt ar skābekli, ķīmiski ražojot elektroenerģiju un ūdens tvaiku. Elektrība darbina dzinēju, un atmosfērā izdalās nekaitīgi ūdens tvaiki. Ūdeņraža kurināmā elementu transportlīdzekļus, kas pazīstami arī kā elektriskie kurināmā elementu transportlīdzekļi, ar ūdeņradi uzpilda īpašās degvielas uzpildes stacijās, kurās ir saspiestas dabasgāzes tvertnes.
Degvielas elementu transportlīdzekļu mazumtirdzniecības cenu lielā mērā nosaka to degvielas elementu jaudas rādītājs. Kurināmā elementu piedziņas sistēmas un ūdeņraža uzglabāšanas sistēmas veido gandrīz 80 % no komerciālo transportlīdzekļu kopējām izmaksām.
Ūdeņraža transportlīdzekļi ir dārgāki par elektrotransportlīdzekļiem, jo pašlaik tirgū nav budžeta variantu; jauna ūdeņraža transportlīdzekļa cena ir salīdzināma ar augstākās klases elektrotransportlīdzekļu cenu.
Saskaņā ar TWI Global (viena no vadošajām neatkarīgajām pētniecības un tehnoloģiju organizācijām) datiem ūdeņraža transportlīdzekļu ražošana ir dārgāka nekā akumulatora transportlīdzekļu ražošana. Tā kā ūdeņradis ir visizplatītākais ķīmiskais elements Visumā, tas joprojām ir diezgan dārgs - aptuveni 8-10 reizēs dārgāks, nekā benzīns.
Otrkārt, tā ražošana ir ļoti energoietilpīga, piemēram, lai saražotu vienu kubikmetru ūdeņraža ar elektrolīzes metodi, ir vajadzīgi 4-5 kilovati elektroenerģijas, un tā nebūt ne vienmēr nāk no "zaļiem" avotiem. Starptautiskā Enerģētikas aģentūra lēš, ka, aizstājot visu transporta degvielu ar ūdeņradi, būtu nepieciešams četrreiz lielāks elektroenerģijas daudzums. Elektrolīzei jo īpaši nepieciešams platīns, kura ieguve ir ļoti dārga un energoietilpīga, un tas neatbilst pieaugošajām vides aizstāvju prasībām.
“
"Šie transportlīdzekļi joprojām ir ievērojami dārgāki par salīdzināmiem dīzeļdzinēja transportlīdzekļiem, tāpēc tiem nepieciešami lieli ieguldījumi. Tomēr transporta nozarē mums ir vajadzīgi ātri risinājumi, lai sasniegtu mūsu klimata mērķus,"
“
"Ūdeņradim var būt nozīmīga loma enerģētikas pārveidē. Šī tehnoloģija jau ir sasniegusi tādu attīstības līmeni, kas ļauj mums pārbaudīt tās pielietojumu un uzsākt spēcīgu izmēģinājuma projektu."
Saskaņā ar DSV sniegto informāciju ar ūdeņradi darbināmas kravas automašīnas var sasniegt lielāku nobraukumu nekā elektrotransportlīdzekļi, un ūdeņradim nākotnē varētu būt nozīmīga loma, jo īpaši kravas automašīnu nozarē. Tāpēc uzņēmums ir sācis testēt Hyundai Xcient Fuel Cell tipa 6×2 ūdeņraža kravas automašīnu.
Galvenais izaicinājums ūdeņraža enerģijas izmantošanā ir nepieciešamība uzlabot ūdeņraža ražošanas tehnoloģiju. Kopējais budžets ūdeņraža projektiem Eiropā vien jau ir miljardiem eiro. Zinātnieki visā pasaulē pašlaik strādā pie tā, lai, ieviešot jaunas metodes, padarītu šo nozari lētāku. Mērķis ir padarīt ūdeņradi tikpat pieejamu kā dabasgāzi un pēc tam pilnībā pāriet uz to.
Paredzams, ka ūdeņraža uzglabāšanas sistēmu (t. i., 700 bāru tvertņu un ar tām saistīto cauruļvadu un konstrukcijas elementu) izmaksas laikposmā no 2025. līdz 2030. gadam samazināsies par 21 %.
ES publiskā un privātā sektora partnerības un kopuzņēmuma "Fuel Cell and Hydrogen Joint Venture" (FCH JU) pasūtītajā pētījumā secināts, ka ūdeņraža kurināmā elementu (FCH) kravas automašīnas varētu kļūt konkurētspējīgas ekspluatācijas izmaksu ziņā līdz 2027. gadam, ja ūdeņraža cena samazināsies līdz 6 euro par kg.
Galvenais izaicinājums ūdeņraža enerģijas izmantošanā ir nepieciešamība uzlabot ūdeņraža ražošanas tehnoloģiju. Kopējais budžets ūdeņraža projektiem Eiropā vien jau ir miljardiem eiro. Zinātnieki visā pasaulē pašlaik strādā pie tā, lai, ieviešot jaunas metodes, padarītu šo nozari lētāku. Mērķis ir padarīt ūdeņradi tikpat pieejamu kā dabasgāzi un pēc tam pilnībā pāriet uz to.
Paredzams, ka ūdeņraža uzglabāšanas sistēmu (t. i., 700 bāru tvertņu un ar tām saistīto cauruļvadu un konstrukcijas elementu) izmaksas laikposmā no 2025. līdz 2030. gadam samazināsies par 21 %.
ES publiskā un privātā sektora partnerības un kopuzņēmuma "Fuel Cell and Hydrogen Joint Venture" (FCH JU) pasūtītajā pētījumā secināts, ka ūdeņraža kurināmā elementu (FCH) kravas automašīnas varētu kļūt konkurētspējīgas ekspluatācijas izmaksu ziņā līdz 2027. gadam, ja ūdeņraža cena samazināsies līdz 6 euro par kg.
No ūdeņraža kravas automobiļu priekšrocībām analītiķi norāda uz to lielo darbības elastību un salīdzinoši īso degvielas uzpildes laiku salīdzinājumā ar elektriskajiem kravas automobiļiem. Ūdeņraža kravas automašīnu nav nepieciešams uzlādēt kā ar akumulatoru darbināmu elektrisko transportlīdzekli; to var uzpildīt mazāk nekā piecās minūtēs. Patiesībā lielākā daļa ūdeņraža kravas automobiļu ar pilnu degvielas tvertni var nobraukt līdz 483 km. Piemēram, Renault Kangoo ZE Hydrogen un Master ZE Hydrogen ir aprīkoti ar degvielas elementiem ar diapazona pagarinātāju, kas nodrošina vairāk nekā 350 km nobraukumu un uzlādes laiku tikai piecas minūtes.
Ar ūdeņradi darbināmie transportlīdzekļi ir arī viegli. Tajos izmantotie kurināmā elementi ir daudz vieglāki par elektromobiļos izmantotajām baterijām un būtiski nesamazina transportlīdzekļa kravnesību. Pilna ūdeņraža tvertne sver aptuveni 5 kilogramus, savukārt elektromobiļa akumulators sver līdz pat 700 kilogramiem.
Ūdeņraža lielas noslodzes transportlīdzekļiem ir mazāk problēmu, kas saistītas ar detaļu iznīcināšanu, nekā ar akumulatoru darbināmiem elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Viens no trūkumiem, izvēloties ūdeņraža transportlīdzekli, ir tas, ka pašlaik nav pietiekamas infrastruktūras, lai tos atbalstītu. Saskaņā ar ASV Nacionālās atjaunojamās enerģijas laboratorijas aplēsēm vienas ūdeņraža uzpildes stacijas izbūves izmaksas svārstās no 1 miljona līdz 4 miljoniem ASV dolāru, savukārt parastās uzpildes stacijas aprīkojums maksā vidēji 100 000 ASV dolāru. Tiek prognozēts, ka Eiropā līdz 2030. gadam būs nepieciešams vairāk nekā 1000 ūdeņraža staciju un aptuveni 300 000 elektriskās uzlādes staciju. Tomēr smago kravas automobiļu uzlādes staciju piemērotas atrašanās vietas noteikšanu bieži vien ierobežo nepieciešamās enerģētikas infrastruktūras un virziena pieejamība.
Ar ūdeņradi darbināmie transportlīdzekļi ir arī viegli. Tajos izmantotie kurināmā elementi ir daudz vieglāki par elektromobiļos izmantotajām baterijām un būtiski nesamazina transportlīdzekļa kravnesību. Pilna ūdeņraža tvertne sver aptuveni 5 kilogramus, savukārt elektromobiļa akumulators sver līdz pat 700 kilogramiem.
Ūdeņraža lielas noslodzes transportlīdzekļiem ir mazāk problēmu, kas saistītas ar detaļu iznīcināšanu, nekā ar akumulatoru darbināmiem elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Viens no trūkumiem, izvēloties ūdeņraža transportlīdzekli, ir tas, ka pašlaik nav pietiekamas infrastruktūras, lai tos atbalstītu. Saskaņā ar ASV Nacionālās atjaunojamās enerģijas laboratorijas aplēsēm vienas ūdeņraža uzpildes stacijas izbūves izmaksas svārstās no 1 miljona līdz 4 miljoniem ASV dolāru, savukārt parastās uzpildes stacijas aprīkojums maksā vidēji 100 000 ASV dolāru. Tiek prognozēts, ka Eiropā līdz 2030. gadam būs nepieciešams vairāk nekā 1000 ūdeņraža staciju un aptuveni 300 000 elektriskās uzlādes staciju. Tomēr smago kravas automobiļu uzlādes staciju piemērotas atrašanās vietas noteikšanu bieži vien ierobežo nepieciešamās enerģētikas infrastruktūras un virziena pieejamība.
“
"Lai līdz 2030. gadam sasniegtu ES transporta dekarbonizācijas mērķus, ūdeņraža uzpildes stacijām (HFS) jābūt pieejamām vismaz ik pēc 150 km TEN-T ceļu tīklā," saka Eiropas transporta komisāre Adina Valeana, "tādējādi tiks izveidots pietiekami blīvs HFS tīkls, lai nodrošinātu atbilstošu pārrobežu savienojamību ES un atbalstītu 60 000 ūdeņraža kravas automobiļu, kurus mēs sagaidām uz ES ceļiem līdz 2030. gadam."
Arī lielāko automobiļu ražotāju koalīcija, tostarp Daimler, Honda un Hyundai, cenšas sasniegt šo skaitli - 60 000. Viņi ir apņēmušies līdz 2030. gadam saražot 100 000 degvielas elementu kravas automobiļu, lai atbalstītu "Eiropas transporta nozares dekarbonizāciju".
Ņemot to vērā, ar akumulatoriem darbināmi transportlīdzekļi ir pagaidu risinājums nākamajiem 20-30 gadiem; vidējā termiņā ūdeņraža potenciāls ir daudz lielāks. Īpaši tāpēc, ka pašlaik galvenais šķērslis transporta nozarē ir nevis infrastruktūra vai tehnoloģijas izmaksas, bet gan ar ūdeņradi darbināmu kravas automobiļu trūkums.
Ņemot to vērā, ar akumulatoriem darbināmi transportlīdzekļi ir pagaidu risinājums nākamajiem 20-30 gadiem; vidējā termiņā ūdeņraža potenciāls ir daudz lielāks. Īpaši tāpēc, ka pašlaik galvenais šķērslis transporta nozarē ir nevis infrastruktūra vai tehnoloģijas izmaksas, bet gan ar ūdeņradi darbināmu kravas automobiļu trūkums.
“
"Ūdeņradis neapšaubāmi būs nākotnes degviela. Tomēr tā nav tuvākā nākotne. Mēs esam apsprieduši ar pārvadātājiem iespēju iegādāties ūdeņraža transportlīdzekļus. Izrādījās, ka tas praktiski nav iespējams,"
“
"Šie automobiļi nav pieejami tirgū, ir tikai prototipi un testa modeļi. Tāpēc es domāju, ka tuvākajā nākotnē pārvadātājiem nāksies iziet cauri elektromobiļu posmam - no tā nav iespējams izvairīties,"
Abos gadījumos ir nepieciešama turpmāka izpēte un attīstība, jo elektromobiļiem ir nepieciešama efektīva izlietoto bateriju pārstrāde, ātrāka uzlāde un lielāks darbības rādiuss. Savukārt ūdeņraža izmantošanai nepieciešama labāka infrastruktūra un zemākas ūdeņraža ieguves izmaksas degvielas uzpildīšanai. Tomēr abus var uzskatīt par daudzsološiem klimata aizsardzības jomā.
Ūdeņraža kravas automašīnas
Plusi:
Mīnusi:
Ūdeņraža kravas automašīnas
Plusi:
- Nav vidi piesarņojošo izmešu
- Īss papildus uzlādes laiks
- Jaudas rezerve līdz pat 483 km
- Mazs kravas automašīnu svars
- Ne tik asa utilizācijas problēma
Mīnusi:
- Augsta kravas automašīnu cena
- Nepietiekoša atbalsta infrastruktūra
- Augsta uzlādes cena
- Ūdeņraža uzglabāšanai un transportēšanai ir problēmas ar drošību
Vai elektriskie kravas automobiļi ir visekoloģiskākie?
2023. gada martā ICCT publicēja pētījuma rezultātus, kurā salīdzinātas ar elektrību, ūdeņradi, dabasgāzi un dīzeļdegvielu darbināmu kravas automobiļu un autobusu aprites cikla siltumnīcefekta gāzu emisijas.
"Labāk izmantot naftu" - aizstāvju iecienīta klišeja ir tāda, ka elektromobiļi nav tīrāki par iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļiem, jo to ražošanai un uzlādei tiek izmantots fosilais kurināmais.
Pētījumā "Eiropas lielas noslodzes transportlīdzekļu un degvielu siltumnīcefekta gāzu emisiju salīdzinājums visā aprites ciklā" autori aplūko ne tikai CO2 emisijas no transportlīdzekļu izplūdes gāzēm, bet arī SEG emisijas no transportlīdzekļu un to sastāvdaļu ražošanas, transportlīdzekļu apkopes, degvielas ražošanas un elektroenerģijas ražošanas.
Galvenais secinājums: vislielākā ietekme uz kravas automobiļu un autobusu klimatu to ekspluatācijas laikā ir saistīta ar degvielas izmantošanas vai patēriņa posmu, nevis ar izejvielu ieguvi, būvniecību vai apkopi.
"Labāk izmantot naftu" - aizstāvju iecienīta klišeja ir tāda, ka elektromobiļi nav tīrāki par iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļiem, jo to ražošanai un uzlādei tiek izmantots fosilais kurināmais.
Pētījumā "Eiropas lielas noslodzes transportlīdzekļu un degvielu siltumnīcefekta gāzu emisiju salīdzinājums visā aprites ciklā" autori aplūko ne tikai CO2 emisijas no transportlīdzekļu izplūdes gāzēm, bet arī SEG emisijas no transportlīdzekļu un to sastāvdaļu ražošanas, transportlīdzekļu apkopes, degvielas ražošanas un elektroenerģijas ražošanas.
Galvenais secinājums: vislielākā ietekme uz kravas automobiļu un autobusu klimatu to ekspluatācijas laikā ir saistīta ar degvielas izmantošanas vai patēriņa posmu, nevis ar izejvielu ieguvi, būvniecību vai apkopi.
“
"Problēma nav rūpnīcās, bet gan ceļā,"
“
"Lielās siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar kravas automašīnas braukšanu tās ekspluatācijas laikā, atsver siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas rodas tās ražošanas vai patērētās degvielas vai enerģijas rezultātā. Mūsu pētījumā aplūkotas neskaidrības, kas saistītas ar emisiju iesaisti visos transportlīdzekļa aprites cikla posmos. Tas liecina, ka tikai akumulatoru elektriski darbināmi kravas automobiļi un daži kurināmā elementu elektriski darbināmi kravas automobiļi var sasniegt nozares mērķus klimata jomā.”
Dažādu spēka piedziņas variantu salīdzinājums liecina, ka akumulatora elektrotransportlīdzekļi ir vislabākais variants siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai. Dzīves cikla laikā 40 tonnu smags vilcējs ar akumulatoru radīs vismaz par 63 procentiem mazāk emisiju salīdzinājumā ar dīzeļdzinēju. Tā kā elektrotīkls turpina dekarbonizēties, šīs emisijas samazināsies - pētījums liecina, ka, izmantojot tikai atjaunojamo elektroenerģiju, emisijas samazināsies par 84 procentiem.
Tajā pašā laikā degvielas elementu kravas automašīnas, kurās izmanto no fosilā kurināmā iegūtu ūdeņradi, rada par 15 procentiem mazāk siltumnīcefekta gāzu emisiju nekā to dīzeļdegvielas ekvivalenti, liecina pētījuma secinājumi. Emisiju samazinājums ir ļoti atkarīgs no ūdeņraža avota. Ja ūdeņradi ražotu tikai no atjaunojamās elektroenerģijas, emisiju samazinājums varētu sasniegt pat 85 procentus.
Ar dabasgāzi darbināmu transportlīdzekļu aprites cikla laikā radītās emisijas bija no 4 līdz 18 procentiem mazākas nekā to dīzeļdegvielas ekvivalentu emisijas. Kā norāda ziņojuma autori, ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu bilanci apgrūtina metāna emisijas, kas rodas gāzu ražošanas un transportēšanas procesā. Ilgtspējīga biogāze varētu uzlabot līdzsvaru, taču ICCT norāda, ka ilgtspējīgs biometāns varētu segt tikai 2 procentus siltumnīcefekta gāzu.
Tajā pašā laikā degvielas elementu kravas automašīnas, kurās izmanto no fosilā kurināmā iegūtu ūdeņradi, rada par 15 procentiem mazāk siltumnīcefekta gāzu emisiju nekā to dīzeļdegvielas ekvivalenti, liecina pētījuma secinājumi. Emisiju samazinājums ir ļoti atkarīgs no ūdeņraža avota. Ja ūdeņradi ražotu tikai no atjaunojamās elektroenerģijas, emisiju samazinājums varētu sasniegt pat 85 procentus.
Ar dabasgāzi darbināmu transportlīdzekļu aprites cikla laikā radītās emisijas bija no 4 līdz 18 procentiem mazākas nekā to dīzeļdegvielas ekvivalentu emisijas. Kā norāda ziņojuma autori, ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu bilanci apgrūtina metāna emisijas, kas rodas gāzu ražošanas un transportēšanas procesā. Ilgtspējīga biogāze varētu uzlabot līdzsvaru, taču ICCT norāda, ka ilgtspējīgs biometāns varētu segt tikai 2 procentus siltumnīcefekta gāzu.
“
"Tādējādi, klimata aizsardzības mērķus kravu autopārvadājumu jomā var sasniegt tikai ar elektriskajiem transportlīdzekļiem vai transportlīdzekļiem ar degvielas elementiem,"
Norvēģijas Ekonomikas un transporta institūta pētnieki pirms vairākiem gadiem veica pētījumu, pēc kura elektriskā autotransporta pieredze tika atzīta par "daudzsološu". "No izmaksu viedokļa mēs sagaidām, ka ar baterijām darbināmie kravas automobiļi kļūs konkurētspējīgi, kad šī tehnoloģija sasniegs masveida ražošanu," - norādīja pētījuma autori. Lai gan viņi uzsvēra dažus trūkumus (piemēram, ierobežota darbības elastība loģistikas uzņēmumiem), zinātnieki saskata potenciālu pilnvērtīgai elektrisko kravas automobiļu izmantošanai noteiktos segmentos.
16.07.2023
Loģistikas blogs
© www.kravutransports.lv 2021
Par mums
Kontakti