Ukraina cīnās par eksportu - kā gan palielināt preču tranzītu caur ES valstīm?
Ukraina cīnās par eksportu - kā gan palielināt preču tranzītu caur ES valstīm?
Ukraina ik gadu eksportēja 50 miljonus tonnu kviešu un kukurūzas, kā arī 15 miljonus tonnu tērauda izstrādājumu. Tomēr tagad ir iespējams eksportēt tikai daļu no šī apjoma.
Kā teica Napoleons Bonaparts, lai karotu, man ir vajadzīgas trīs lietas: pirmkārt, nauda, otrkārt, nauda un, treškārt, nauda. Šobrīd Ukrainā tādu resursu nav. To būtisks avots bija eksports, kas jau vairākus gadus dinamiski auga. Tā apjoms 2016. gadā sasniedza 36,3 miljardus dolāru, bet 2021. gadā – jau 68 miljardus dolāru. Taču tagad šie ienākumi ir samazinājušies. Pēc valdības domām, Ukrainas iknedēļas ekonomiskie zaudējumi sasniedz 8-10 miljardus dolāru.
Karojošā Ukraina meklē alternatīvus maršrutus preču tranzītam. Reālajā praksē tas nozīmē tranzītu, visdrīzāk, caur Rumāniju un Poliju. Vairāki citi ceļi ir straumju lielumā. Diemžēl iespējas ātri mobilizēt visas šīs loģistikas rezerves preču eksportam no Ukrainas ir mazas. Un šādos apstākļos var notikt neparedzētas darbības.
Pēdējos gados svarīgākā loma Ukrainas eksportā ir bijusi divām preču grupām:
Turklāt svarīgi atzīmēt, kā pirmais punkts bija vissvarīgākais un katru gadu pieaugošais cietās valūtas ieplūdes avots valstī.
2020. gadā pārtikas pārdošana ārzemēs veidoja veselus 45% no valsts kopējā eksporta, kas atbilst aptuveni 14,4 procentiem no IKP. Šī nozare bija vienīgā, kurā ieņēmumi 2020. gadā bija lielāki nekā 2013. gadā.
Vairāk nekā 80 procenti Ukrainas lauksaimniecības un pārtikas produkti kritās trīs lielājos tirgos:
Savukārt to eksports bija audzis visstraujāk uz ES valstīm - no 2015. līdz 2019. gadam tas bija palielinājies par 84%.
Kā teica Napoleons Bonaparts, lai karotu, man ir vajadzīgas trīs lietas: pirmkārt, nauda, otrkārt, nauda un, treškārt, nauda. Šobrīd Ukrainā tādu resursu nav. To būtisks avots bija eksports, kas jau vairākus gadus dinamiski auga. Tā apjoms 2016. gadā sasniedza 36,3 miljardus dolāru, bet 2021. gadā – jau 68 miljardus dolāru. Taču tagad šie ienākumi ir samazinājušies. Pēc valdības domām, Ukrainas iknedēļas ekonomiskie zaudējumi sasniedz 8-10 miljardus dolāru.
Karojošā Ukraina meklē alternatīvus maršrutus preču tranzītam. Reālajā praksē tas nozīmē tranzītu, visdrīzāk, caur Rumāniju un Poliju. Vairāki citi ceļi ir straumju lielumā. Diemžēl iespējas ātri mobilizēt visas šīs loģistikas rezerves preču eksportam no Ukrainas ir mazas. Un šādos apstākļos var notikt neparedzētas darbības.
Pēdējos gados svarīgākā loma Ukrainas eksportā ir bijusi divām preču grupām:
- lauksaimniecības pārtikai
- metalurģijai
Turklāt svarīgi atzīmēt, kā pirmais punkts bija vissvarīgākais un katru gadu pieaugošais cietās valūtas ieplūdes avots valstī.
2020. gadā pārtikas pārdošana ārzemēs veidoja veselus 45% no valsts kopējā eksporta, kas atbilst aptuveni 14,4 procentiem no IKP. Šī nozare bija vienīgā, kurā ieņēmumi 2020. gadā bija lielāki nekā 2013. gadā.
Vairāk nekā 80 procenti Ukrainas lauksaimniecības un pārtikas produkti kritās trīs lielājos tirgos:
- Eiropas Savienībā (1/3)
- Tuvos Austrumos
- Dienvidaustrumāzijas valstīs.
Savukārt to eksports bija audzis visstraujāk uz ES valstīm - no 2015. līdz 2019. gadam tas bija palielinājies par 84%.
Kā šie dati atspoguļojās loģistikas jomā?
Pēc Ukrainas Jūras ostu administrācijas (USPA) datiem, 2020. gadā ostās pārkrāva vairāk nekā 159 miljonus tonnu kravu. Pivdenni osta ir lielākā - 2021. gadā tajā pārkrāva aptuveni 53,5 miljonus tonnu kravu, no kurām 42,5 miljoni tonnu bija eksporta preces. Apmēram 90 procenti no Ukrainas graudiem un dzelzsrūdas tika eksportēti caur jūras ostām.
2021.gadā Ukraina pa šo maršrutu uz ārzemēm nosūtīja, konkrēti, aptuveni 50 miljonus tonnu graudu un kukurūzas, tas ir pa 4-5 miljoniem tonnu mēnesī, kā arī vairākus miljonus tonnu tērauda izstrādājumu, kas veidoja aptuveni 90 procentus no tās jomas eksporta. Eksports caur ostām šķita racionāls, jo kuģi vienlaikus var uzņemt ļoti lielas kravas, piepildot vairākus desmitus un pat vairāk nekā 100 kravas vilcieni. Uz šo dienu protams kļūva skaidrs, ka tas nebija gluži racionāli.
Ukrainas bizness ir atstājis novārtā vienu no uzņēmējdarbības noteikumiem - nelieciet visas olas vienā grozā. Turklāt, piemēram, to pašu kukurūzu audzē, galvenokārt centrālajos un rietumu reģionos, no kuriem attālums līdz dažām Baltijas ostām ir vienāds, tāpat kā līdz Melnās jūras ostām.
2016 - 2021. gadā Polijas un Ukrainas savstārpēja tirdzniecība dubultojās līdz 12,5 miljardiem dolāru, no kuriem Polijas eksports veidoja 7,5 miljardus dolāru. Polija kļuva par trešo Ukrainas tirdzniecības partneri aiz Vācijas un Ķīnas. Pēc 2014. gada Krievijas loma Ukrainas ārējā tirdzniecībā gadu no gada ir krasi samazinājusies.
Būtiski ir piemīnēt arī to, ka 2020. gadā Polijā bija aptuveni 16,5 tūkstoši uzņēmumu, kuros vismaz viens līdzīpašnieks bija ukrainis, un Ukrainā strādāja aptuveni 1,2 tūkstoši poļu uzņēmumu.
2021.gadā Ukraina pa šo maršrutu uz ārzemēm nosūtīja, konkrēti, aptuveni 50 miljonus tonnu graudu un kukurūzas, tas ir pa 4-5 miljoniem tonnu mēnesī, kā arī vairākus miljonus tonnu tērauda izstrādājumu, kas veidoja aptuveni 90 procentus no tās jomas eksporta. Eksports caur ostām šķita racionāls, jo kuģi vienlaikus var uzņemt ļoti lielas kravas, piepildot vairākus desmitus un pat vairāk nekā 100 kravas vilcieni. Uz šo dienu protams kļūva skaidrs, ka tas nebija gluži racionāli.
Ukrainas bizness ir atstājis novārtā vienu no uzņēmējdarbības noteikumiem - nelieciet visas olas vienā grozā. Turklāt, piemēram, to pašu kukurūzu audzē, galvenokārt centrālajos un rietumu reģionos, no kuriem attālums līdz dažām Baltijas ostām ir vienāds, tāpat kā līdz Melnās jūras ostām.
2016 - 2021. gadā Polijas un Ukrainas savstārpēja tirdzniecība dubultojās līdz 12,5 miljardiem dolāru, no kuriem Polijas eksports veidoja 7,5 miljardus dolāru. Polija kļuva par trešo Ukrainas tirdzniecības partneri aiz Vācijas un Ķīnas. Pēc 2014. gada Krievijas loma Ukrainas ārējā tirdzniecībā gadu no gada ir krasi samazinājusies.
Būtiski ir piemīnēt arī to, ka 2020. gadā Polijā bija aptuveni 16,5 tūkstoši uzņēmumu, kuros vismaz viens līdzīpašnieks bija ukrainis, un Ukrainā strādāja aptuveni 1,2 tūkstoši poļu uzņēmumu.
Pretēji šiem faktiem un labajām Polijas un Ukrainas ekonomiskās sadarbības attīstības perspektīvām, infrastruktūra abās robežas pusēs attīstījās pārāk lēni. To kāvēja, lielākoties: autoceļi, dzelzceļš, robežšķērsošanas punkti, termināļi, robežas noliktavas un daudz kas cits. Daudzus gadus pārvadātāji no abām pusēm valstis, gaidot muitošanas laiku, aicināja uzlabot pārrobežu termināļus un kopīgu robežkontroli.
Piemēram, Korčovas-Krakovecas automobiļu robežšķērsošanas vieta ir lielākā ar Ukrainu un vienīgā Karpatu reģionā ar fitosanitāro un veterināro kontroli, caur kuru katru dienu izbrauc gandrīz 3 tūkstoši automašīnu. Medykā tika izsniegts nedaudz mazāk - aptuveni 2,3 tūkstoši automašīnu. Tāpēc periodiski, vēl pirms kara bija tāda problēma, kā dīkstāve rindas.
Runājot par dzelzceļa pārvadājumiem no Ukrainas, tie galvenokārt ir orientēti uz beramkravu, tai skaitā ogļu, bet mazākā mērā – sīkkravu konteineriem no Ķīnas. Piemēram, platsliežu līnija PKP LHS (Nr. 65) jau no paša sākuma tika izmantota no Ukrainas un Austrumiem ievesto kravu pārkraušanai. Taču līnija spēj uzņemt 12 vilcienu pārus dienā, kas tiks panākts pēc Ukrainas dzelzceļa elektrifikācijas pabeigšanas posmā Koveļa-Izova. Kara sākumā darbs tika pārtraukts un pirms kāda laika atkal atsākts.
Polijas un Ukrainas sakaru infrastruktūra ir pielāgota nesenajām divpusējās tirdzniecības un pasažieru satiksmes vajadzībām. Protams, šī nozare stipri piekliboja, bet tagad lietas izskatās daudz labāk. Piemēram, 2021. gada septembrī tika likts pamatakmens Malchovices/Nizankovičes krustojuma būvniecībai. Pēc toreizējiem plāniem to bija paredzēts pabeigt līdz 2024. gadam.
Arī svarīgs piegādes ķēdes posms - Polijas ostas - nespēj steidzami apmierināt Ukrainas preču tranzīta vajadzības.
Piemēram, Korčovas-Krakovecas automobiļu robežšķērsošanas vieta ir lielākā ar Ukrainu un vienīgā Karpatu reģionā ar fitosanitāro un veterināro kontroli, caur kuru katru dienu izbrauc gandrīz 3 tūkstoši automašīnu. Medykā tika izsniegts nedaudz mazāk - aptuveni 2,3 tūkstoši automašīnu. Tāpēc periodiski, vēl pirms kara bija tāda problēma, kā dīkstāve rindas.
Runājot par dzelzceļa pārvadājumiem no Ukrainas, tie galvenokārt ir orientēti uz beramkravu, tai skaitā ogļu, bet mazākā mērā – sīkkravu konteineriem no Ķīnas. Piemēram, platsliežu līnija PKP LHS (Nr. 65) jau no paša sākuma tika izmantota no Ukrainas un Austrumiem ievesto kravu pārkraušanai. Taču līnija spēj uzņemt 12 vilcienu pārus dienā, kas tiks panākts pēc Ukrainas dzelzceļa elektrifikācijas pabeigšanas posmā Koveļa-Izova. Kara sākumā darbs tika pārtraukts un pirms kāda laika atkal atsākts.
Polijas un Ukrainas sakaru infrastruktūra ir pielāgota nesenajām divpusējās tirdzniecības un pasažieru satiksmes vajadzībām. Protams, šī nozare stipri piekliboja, bet tagad lietas izskatās daudz labāk. Piemēram, 2021. gada septembrī tika likts pamatakmens Malchovices/Nizankovičes krustojuma būvniecībai. Pēc toreizējiem plāniem to bija paredzēts pabeigt līdz 2024. gadam.
Arī svarīgs piegādes ķēdes posms - Polijas ostas - nespēj steidzami apmierināt Ukrainas preču tranzīta vajadzības.
2017.-2019.gadā tika pārkrāuti 1,7 - 5,1 miljonu tonnu graudu, 2020.-2021.gadā - vairāk nekā 8 miljoni tonnu. Tie bija Polijas biznesa importa un eksporta lietojumi. Šādām vajadzībām tika paplašinātas pārkraušanas un uzglabāšanas jaudas. Atgādināt: pirms kara Ukraina katru mēnesi caur savām ostām sūtīja 5-6 miljonus tonnu graudu.
Polijas ostās esošie graudu termināļi baseinu ierobežotā dziļuma dēļ pieņem divas līdz trīs reizes mazākus kuģus. Polijas graudu ražotāju asociācija norādīja uz ostu Svinoujscē vai Gdiņā, taču līdz šim veiktās darbības šajā virzienā nav devušas rezultātus. Bez šaubām, šāds terminālis ir nepieciešams, ņemot vērā pašreizējo pieprasījumu pēc graudu piegādēm no Ukrainas.
Ukrainas biznesa acis ir īpaši vērstas uz lielāko ostu Gdaņskā. Tā bija portāla IntermodalNews.pl organizētās "Polijas un Ukrainas biznesa tikšanās" partneris.
Polijas ostās esošie graudu termināļi baseinu ierobežotā dziļuma dēļ pieņem divas līdz trīs reizes mazākus kuģus. Polijas graudu ražotāju asociācija norādīja uz ostu Svinoujscē vai Gdiņā, taču līdz šim veiktās darbības šajā virzienā nav devušas rezultātus. Bez šaubām, šāds terminālis ir nepieciešams, ņemot vērā pašreizējo pieprasījumu pēc graudu piegādēm no Ukrainas.
Ukrainas biznesa acis ir īpaši vērstas uz lielāko ostu Gdaņskā. Tā bija portāla IntermodalNews.pl organizētās "Polijas un Ukrainas biznesa tikšanās" partneris.
Ko saka jomas eksperti?
"Pēdējos mēnešos pirms kara mēs runājām par Melnās jūras-Baltijas koridora uzsākšanu, kas savienotu Gdaņsku ar Ukrainas ostām," - sacīja Gdaņskas ostas pārvaldes klientu menedžeris Mihals Stupaks. "Tomēr tā sākums nozīmēja, ka šodien mums ir jāizveido jaunas piegādes ķēdes Ukrainas ekonomikai."
“Kopš aprīļa sākuma no Ukrainas izdevies atvest 50 000 tonnu kukurūzas. Ir jāpalielina noliktavas. Jau septembrī mums būs jaunas noliktavas zem telts segumiem,” - apliecināja Gdaņskas termināļa direktors Rafals Ružanskis.
“Kopš aprīļa sākuma no Ukrainas izdevies atvest 50 000 tonnu kukurūzas. Ir jāpalielina noliktavas. Jau septembrī mums būs jaunas noliktavas zem telts segumiem,” - apliecināja Gdaņskas termināļa direktors Rafals Ružanskis.
Ukrainas preču tranzīts caur ES
Vai ir citas iespējas īstermiņā palielināt Ukrainas preču tranzīta pakalpojumu? Ir divi risinājumi, kas šobrīd vēl ir ārpus uzņēmuma kompetences.
- Pirmkārt, ir jāvienkāršo muitas procedūras, jārada iespēja uzglabāt Ukrainas lauksaimniecības produktus ES teritorijā, jāveic veterinārā un sanitārā kontrole ne tikai uz robežas, kas ļaus tos atbloķēt, jāizveido vienota koordinācijas sistēma. transportēšanu, un, iespējams, pieņemt prioritātes kaimiņu preču pārvadāšanai. Līdz šim ES ir apturējusi Ukrainas izvedmuitas nodokļus.
- Otrkārt, šķiet, ka ir nepieciešamas valsts investīcijas, lai palielinātu loģistikas kapacitāti Ukrainas preču apkalpošanai, ko, iespējams, atmaksās ES, jo jāpieņem, ka karš ilgs vairāk nekā gadu. Infrastruktūras ministrs Kubrakovs sprieda, ka Ukraina būvēs papildu termināļus dzelzceļa mezglos ar Poliju, Slovākiju, Ungāriju un Rumāniju.
16.12.2022
Loģistikas blogs
© www.kravutransports.lv 2021
Par mums
Kontakti